CORSARIOS DE PALAMÓS, DOC. AÑO 1780.

HISTORIAS DEL MAR: CORSARIOS DE PALAMÓS, DOCUMENTO, AÑO 1780.

Grabado: Corsario de Menorca.

JUAN EMILIO PRADES BEL

INTRODUCCIÓN: En las páginas de la Gaceta de Madrid publicada el día 4 de enero del año 1780, se daba cuenta de la incursión de un barco corsario procedente de la Menorca inglesa, en ruta de caza por las costas de la península. La noticia proviene de los guardacostas españoles con base en el puerto de Barcelona. El texto de la Gaceta es un informe de los hechos, y textualmente dicen así (sic):

EXPOSICIÓN DOCUMENTAL: Gaceta de Madrid: núm. 1, de 04/01/1780, páginas 6 a 7. Titulares: "Barcelona, 22 de Diciembre de 1779. - Los capitanes de corsarios de Palamós se hacen a la vela en busca de un corsario mahonés avistado en las costas y lo llevan a su puerto".

Textos:“Barcelona 22 de Diciembre. Por noticias recibidas de Palamós se sabe que después de haber celebrado junta los Capitanes de los corsarios de aquel puerto se hicieron a la vela el 16 de corriente a las 9 de la noche en busca de un corsario Mahonés que en aquella tarde se avistó, al cual descubrieron a pocas horas de su salida, y dieron caza toda la noche. Estando al amanecer a una larga distancia hicieron toda la diligencia posible para ponerse a una regular proporción; lo cual consiguieron, aunque sin llegar al alcance de la artillería. Para que esta pudiese ofender determino el Capitán Rafael Albert, respecto de haber calma, echar la lancha al agua y remolcar a su corsario con ella a fin de ponerse a tiro de cañón y entrar en combate. Luego que lo logro le disparó un cañonazo sin bala. El Mahonés respondió con ella y sin largar bandera. Volvióle Albert a disparar 10 o 12 cañonazos asegurando la bandera española para ver si admitía el combate; más lo evitó observando que venían cerca el Londro del Patrón Martin Badia y los 2 corsarios el paquebot de Barcelona y el pingue de Mataró; y se puso el enemigo en fuga con la ayuda de los remos. AIbert le siguió hasta las 8 de la noche, pero con poca utilidad; pues aquel siendo mucho más velero logró su fuga. El Patrón Badia que era el más inmediato de cuantos iban en conserva de Albert descubrió otra vela que discurrió fuese escoltada por la que perseguían; y que fácilmente podrían darle caza. Executólo haciendo toda fuerza de vela hasta llegarle a bordo a las 2 de la tarde, y le disparó un cañonazo sin bala; a que correspondió con 2 con ella. Aseguró Badia su bandera, y el contrario la de su nación, que era Genovesa, y siguió el fuego de todo su costado habiendo maltratado la proa al buque de Badia. Entraron en combate que duró toda la noche. Viendo Albert el empeño de su camarada Badia, determinó ir a auxiliarle, y lo mismo hicieron los otros dos corsarios de conserva. El Genovés observando que el número de estos superaba a sus fuerzas se rindió y le condujeron el 18 del corriente a Palamós en donde subsistirá para tomar las correspondientes declaraciones”.

ADDENDA: Adiciones y complementos sobre las temáticas y motivos referidos en el artículo (Por Juan E. Prades):

LONDRO: Se llama londro a una pequeña embarcación latina mercante que se usaba en la Edad media. A principios del siglo XVII era de remo y vela y sin cubierta, pero después se construyeron algunos londros casi tan grandes como las galeras, aunque más toscamente fabricados, llevando hasta veinticinco remos por banda y 150 hombres de dotación. Tenían empavesada de tablas con varias portas por donde asomaban algunas pequeñas piezas de artillería o pedreros. Fuente: Wikipedia.

PALAMÓS: Palamós es un municipio español de la comarca del Bajo Ampurdán, en la provincia de Gerona (Cataluña). Fuente: Wikipedia.

BATALLA DE LEPANTO DE 1571.

HISTORIAS DEL MAR:

Por JUAN EMILIO PRADES BEL 

EL COMBATE NAVAL DE LEPANTO, CRÓNICA HISTÓRICA DE FLORENCIO JANER DE 1856.

INTRODUCCIÓN:
EXPOSICIÓN DOCUMENTAL: Gaceta de Madrid: núm. 1437, de 10/12/1856, página 4.
HISTORIA POR JANER. EL COMBATE NAVAL DE LEPANTO.
Autor: Don Florencio Janer, año 1856.
(Conclusión.) IV. Hallábase ya el sol en mitad de su curso el domingo 7 de Octubre de 1571 , cuando los primeros cañonazos que en demanda y aceptación de combate dispararon cada una de las dos poderosas armadas, pusieron en activo movimiento á los combatientes y á los miserables remeros , que encadenados y obedeciendo al terrible látigo de los cuatralvos de las galeras, iban á ser mudos testigos de una pelea la cual, por el ímpetu con que se adelantaban las naves y por los sañudos motivos que las reunían en aquellas aguas, tenía trazas de ser sangrienta y de fatales consecuencias. Al encaminarse al combate advirtió D. Miguel de Moneada al austríaco, que en aquel día se celebraba con mucha devoción la fiesta de Nuestra Señora de los Remedios en la iglesia de los Trinitarios de Valencia, y como aquel Príncipe era tan devoto de la Madre de Dios, se encomendó á ella con fervorosa piedad, y lleno de valeroso ánimo entusiasmó con su ejemplo á los que le rodeaban, dejando todos en manos del Altísimo el buen éxito de la empresa. Turbó por de pronto al Doria el venir la mayor parte de la armada enemiga sobre su escuadra y extremo del frente de batalla en que iba, estando los otros tan apartados de él, que atentos al enemigo propio que tenían delante, no sé acordarían de socorrerle. Con este intento Aluch Alí, para darle por proa y popa, llevaba su cuerno á lo alto porque tomando más espacio, pudiese con facilidad embestir superior en más de la mitad de galeras. Pero el Doria, diestro en artificios navales, enderezó contra su nave saliendo al mar, encaminando sus consejos y hechos según los del astuto corsario. Así que estuvieron á tiro de cañón, las seis galeazas venecianas descargaron su artillería sobre la armada enemiga y la desordenaron, haciendo en ella tanto estrago que, maltratadas algunas galeras, fueron poco á poco á fondo. Tan terrible ímpetu debió ser evitado desde luego por los turcos que, para eludir la lluvia de balas que caía sobre ellos, dividieron su armada en muchas escuadras, y juntándose otra vez, acometieron con una feroz gritería: por su parte los de la Liga recibieron el ataque con mucho ruido de trompetas. Las naves Capitanas, y á su ejemplo las galeras, embistiéronse unas contra otras con arrojo sin igual. Grande era el estruendo de la artillería y arcabucería. El humo de la pólvora formaba una espesa niebla que oscureció enteramente el sol cuál si fuese de noche, y puede decirse que en espacio de hora y media no se conoció ventaja alguna por ninguna parte, habiendo ambas trabado la pelea más acérrima y sangrienta que se haya visto. La batalla se había empezado por la escuadra del Barbarigo, quien arremetió con sus galeras peleando con furioso esfuerzo. El de Austria, conociendo cual era la nave de Alí por las banderas que traía, mandó al Comité Real embestir contra ella, y aferradas fuertemente, comenzaron un terrible combate, como si tomaran á su cargo todo el riesgo de la victoria ó de la pérdida. Venían con el turco otras siete galeras de las principales que acudieron también sobre el austríaco, y á la popa de la galera Real de este seguía la Capitana del Comendador mayor de Castilla, y á cada lado las galeras Capitanas del Papa y venecianos; de manera que puede asegurarse fue el centro de las armadas el sitio donde la pelea era más brava, y más triste y lastimoso el espectáculo que se ofrecía á la vista. «Jamás se vió batalla tan confusa, dice Cabrera, trabadas las galeras una poruña, y dos y tres con otra, como les tocaba la suerte, aferradas por las proas, costados, popas, proa con popa, gobernando el caso. El aspecto era terrible por los gritos de los turcos, por los tiros fuego, humo, por los lamentos de los que morían. El mar vuelto en sangre, sepulcro de muchísimos cuerpos que movían las ondas, alteradas y espumantes de los encuentros de las galeras, y horribles golpes de la artillería, de las picas, armas enastadas, espadas, fuegos, espesa nube de saetas como de granizo, volviendo erizos y espines los árboles, entenas, pavesadas y vasos. Espantosa era la confusión, el temor, la esperanza, el furor; la porfía, tesón, coraje, rabia, furia; el lastimoso morir dé los amigos, animar, herir, matar, prender, quemar, echar al agua cabezas, piernas, brazos, cuerpos, hombres miserables, parte sin anima, parte que exhalaba el espíritu, parte gravemente heridos, rematándolos con tiros los cristianos. A otros que nadando se arrimaban á las galeras para salvar la vida á costa de su libertad, y aferrando los remos, timones, cabos, con lastimosas voces pedían misericordia, de la furia de la victoria arrebatados, les cortaban las manos sin piedad, sino pocos en quien tuvo fuerza la codicia, que salvó algunos turcos.» Mas á las dos horas escasas de pelea, rechazados los españoles de la Real enemiga por tres veces consecutivas con gran mortandad de ambas partes, fue el Almirante Alí herido en la frente de un balazo, y renovando aquellos el combate, derribaron y destruyeron cuanto se les oponía delante, pudiendo D. Juan de Austria dar el grito de victoria. Debióse gran parte de ella á los esfuerzos de D. Lope de Figueroa, D. Miguel de Moneada y D. Bernardino de Cárdenas, que socorrían el combate según les tocaba, pagando el último asaz caro su valor; pues herido de un esmerilazo que le dio en la rodela sin pasarla, fue derribado y quebrantado mortalmente. D. Juan en el estanterol ordenaba desahogadamente, asistido del Conde de Priego, D. Luis de Córdoba, D. Rodrigo de Benavides, D. Juan de Guzmán, Rui Diaz de Mendoza, D. Felipe de Heredia, y por bajo del estanterol gobernaban la galera Real Gil de Andrade y Juan Vázquez Coronado. Un historiador afirma que al tiempo que un español se aceleraba á llevar al austríaco la cabeza de Alí, fue arrojado al mar; pero otros muchos aseguran que se clavó en la punta de una lanza para que fuese vista de todos, y este unánime testimonio, dice un escritor, parece digno de mayor crédito. Al propio tiempo fue entrada y ganada la galera de los hijos de Alí, y cautivados los dos por el Comendador mayor, contando el uno 17 años y el otro solo 13. Un gran clamor de los que con ánimo alegre proclamaban ya la victoria, los sonidos de los instrumentos bélicos, los alaridos de los combatientes, los áyes de los moribundos y maldiciones de los vencidos, que ya no procuraban otra cosa que ponerse en salvo, formaba todo el más terrible y horroroso espectáculo. Peleábase, empero, todavía por los venecianos intrépidamente en el ala derecha, hasta que herido el Barbarigo en un ojo por una saeta, abatiéronse los ánimos de tal suerte, que su galera hubiera sido apresada por los turcos, si no la socorriera el Marques de Santa Cruz, quien, rehaciendo la pelea, cambió la fortuna, pues se apoderaron de muchas galeras enemigas, huyeron otras hacia tierra, encallaron 20 en la playa, las cuales, abandonadas de sus tropas, fueron incendiadas después por los vencedores. Doria, que en el ala izquierda hacia frente á Aluch-Alí para pelear, había extendido su escuadra separada de la armada con el fin de evitar que le rodease el enemigo. Más este, que no podía sufrir el nutrido fuego de las galeazas, se apartó algún tanto del sitio de la pelea, hasta que, acometiendo luego de improviso algunas galeras dispersas de la Liga, pudo ensañarse en ellas y causar grande estrago en su gente. Viéronse envueltas en esta estratagema 12 galeras que quedaron apresadas, y la Capitana de Malta fue tan maltratada á pesar de los heroicos esfuerzos de valor que hicieron los que la montaban, que perecieron casi todos sus soldados con 50 caballeros y su Capitán Justiniani, recibió muchas heridas y perdió la bandera. Quizás las hubiera remolcado todas consigo Aluch-Alí, pasando á cuchillo el resto de sus tripulaciones, si no hubiera abandonado la presa por ver iba contra él la escuadra del Doria, y así, evitando al propio tiempo la pelea, se echó á huir en alta mar. Ocho galeras sicilianas, al mando de Don Juan de Cardona, le salieron al encuentro valerosamente para castigar tanta audacia, y ya iba á trabarse una pelea en que el Cardona hubiera perecido sin remedio por ser muy inferior en fuerzas, cuando el turco redobló su fuga á vela y á remo, dejándolo libre para evitar fuera sobre él la armada vencedora del austríaco. Y en verdad fue de sentir no pudieran darle alcance los vencedores, porque entonces pocos hubieran sido los enemigos que no hubieran quedado muertos ó prisioneros; pues la á primera voz de victoria que dieron los de la- Liga, redoblando los sonidos de sus instrumentos marciales, que con la gritería de los turcos y el estampido de los arcabuces, poblaban el aire de un pavoroso estruendo, decayó el ánimo de los soldados de Selim, y se multiplicó el esfuerzo de los cristianos. Aun los mismos de estos que iban encadenados al remo en las galeras otomanas, volviéronse contra sus opresores sirviéndoles de armas lo primero que les venía á mano, encontrándose así aquellos con encarnizados enemigos dentro de sus propias naves; y también los forzados de la Liga, desferrados por sus Capitanes, compraron, dice un historiador, el salir de servidumbre vil y fatigosa con las muertes de los bárbaros en cuyas galeras, llevados de la promesa de sus Generales y deseo de robar, saltaron furiosamente. «Los turcos), aunque de todas partes, heridos con mala ventura, alargaron la batalla hasta el fin del día, siempre furiosa y terrible por la esperanza de una parte y la desesperación de otra. Metíanse en las galeras á recibir la muerte antes que rendir las vidas, ciegos del furor, locos de rabia; vista miserable y espantosa.» Triste fin de gente valerosa, que no la merecieran tan desgraciada, si sus crueldades pasadas no hubieran puesto de parte del cristiano y justo el brazo invencible de la Omnipotencia divina. La noche puso fin á la batalla, que, según unos, había comenzado á las once ó á las doce del mediodía, y según otros á la una en punto de la tarde. Durante toda ella fueron saqueadas las naves enemigas, en las cuales se encontró gran cantidad de oro y plata en moneda, preciosos vestidos y otras cosas de valor, no cesando la matanza de enemigos; pues puede decirse no tanto fue batalla como carnicería. A la mañana siguiente pudo reconocerse bien á las claras el estrago causado por las armas: teñidas en sangre las aguas del mar sostenían infinidad de antenas, mástiles, cadáveres y todo género de instrumentos navales. Asegúrose que llegó á 35,000 el número de los turcos muertos en el combate, abrasados y sumergidos. La armada vencedora perdió 17 galeras y 7,756 hombres, y de los enemigos fueron hechos cautivos 7,920, perdiendo 167 naves. De estas se apresaron 117 galeras, de galeotas y fustas 13, tocando á los vencedores 117 cañones, 17 pedreros con 256 piezas menores y 3,486 esclavos. En una palabra, quedaron los turcos completamente derrotados, y el día 7 de Octubre recibió la cristiandad entera satisfacción completa de los horrendos ataques que hasta allí había sufrido del solio otomano. No tardó D. Juan de Austria en enviar la feliz nueva al Rey D. Felipe II con D. Lope de Figueroa, al santo Pontífice con el Conde de Priego, y á los venecianos con D. Pedro Zapata, Gentil-hombre de su Cámara. Recibieron después las relaciones circunstanciadas de la batalla, el nombre y número de los muertos y heridos, los más heroicos hechos de armas, y los galardones que merecían todos los combatientes, porque en valor en el pelear y en ánimo para vencer, no hubo diferencia entre españoles y romanos, alemanes y venecianos. Todas las naciones, dice Cabrera, pelearon como leones. Así fue en efecto, y Bun- que el número de cristianos muertos, contando los que fenecieron después por la mala curación de las heridas envenenadas, no fué exorbitante, sino muy al contrario incomparable con el de los turcos que fenecieron, prueba claramente que hubo choques y abordajes tremendos, donde la fortuna mudó no pocas veces de parte. Hasta el mismo D. Juan de Austria salió herido sin saber cómo, de una cuchillada. También selló con su sangre la victoria el héroe-autor, el ingenio de los ingenios, la gloria y el desdoro de España al mismo tiempo, en fin, el inmortal Miguel de Cervantes Saavedra. (1) Tal fue el combate naval de Lepanto. Pero suceso tan importante, victoria tan completa y memorable, nos produjo los resultados que eran de esperar, porque las desavenencias debilitaron á los vencedores. Por de pronto se resintió el Duque de Florencia, no cumpliéndose con él conforme lo capitulado con Su Santidad, y dieron que temer á Felipe II, los movimientos políticos de Flandes y Francia. Receloso de suyo este último de cualquier poder que pudiera hacer sombra á su autoridad, opúsose desde luego á que admitiera D. Juan de Austria la corona Real con que le brindaban los cristianos de Albania y Macedonia, y el General de Venecia no accedió á la expedición que propuso el vencedor contra los Dardanelos; En medio de estas demoras se aplazó una nueva expedición para la siguiente primavera, desconociendo las fuerzas del imperio turco , puesto que se creía habían quedado, con la derrota de Lepanto, imposibilitados para largo tiempo. Pero sucedía todo lo contrario. Perdió, sí, el Imperio otomano sus más aguerridas tropas y sus mejores naves en el combate del 7 de Octubre, mas no era nación tan pobre ni tan insignificante que no pudiese levantar en corto espacio de tiempo nuevos ejércitos con nueva y poderosa armada. Hé aqui por qué reanimados los turcos, cuando el Embajador de Venecia se llegó á pedir audiencia al Gran Visir, fue recibido con las siguientes altaneras palabras: — ”Sin duda vienes á escudriñar hasta dónde llega nuestro desaliento, tras el desmán que acabamos de padecer, pero ten desde luego entendido que media grandísima diferencia entre vuestros quebrantos y los nuestros. Al quitaros un reino, venimos á cercenaros un brazo y vosotros, al dispersar nuestra escuadra, no habéis hecho más que afeitarnos. El brazo quitado ya no retoña, pero la barba rapada asoma luego con nueva pujanza…”, y efectivamente, no estuvo por demás semejante contestación, pues durante el invierno posterior á la batalla de Lepanto, que lo pasaron los de la Liga en despachos, pareceres y contestaciones, construyeron los turcos en los astilleros de Constantinopla, sin el menor aparato, 150 galeras y ocho galeazas, presentándose por Junio del año 1572 con una armada de 250 naves. Tan grandiosas fuerzas no pudieron menos de intimidar á los venecianos, acaso por la cercanía del turco, y por creer llevarían en su ira la mayor parte, por lo cual pidieron la paz y la firmaron con tales condiciones, que más bien parecía eran ellos los vencidos, y no los que habían coadyuvado en la célebre victoria de Lepanto. El Pontífice, sin embargo, continuó en la Liga, y al saber Felipe II la separación de los venecianos, conformóse con su acostumbrada serenidad, y aseguró á Pió quedaba siempre á su cargo contrarrestar á los enemigos del nombre cristiano, y escudar todos los pueblos católicos. Con sin igual donaire tomaba también el valeroso D. García de Toledo la 'noticia del comportamiento de venecianos, pues refiriéndose á ella escribía desde Nápoles á 8 de Abril de 1573. «Pues Dios ha sido servido que la Liga no dure, esto debe ser lo que más conviene á su servicio, y por este camino nos debe querer dar mayores victorias que las pasadas contra sus enemigos; y habiendo sido el no durar cosa antevista, antes que se supiese, no hay para qué espantarnos de ello, con que quedemos amigos como antes, que esto á mi parecer conviene, y que cada uno atienda á atar su dedo.» Parecía que de todos modos debiera sacar la España algún fruto de aquella famosa batalla que conmovió el mundo, y cuyo nombre suena aun hoy día con admiración y respeto en todos los labios. ¿No hubiera sido fácil la conquista de las costas y plazas fuertes africanas bañadas por el Mediterráneo, quedando D. Juan de Austria por soberano de todas ellas? Tan lejos de esto, al poco tiempo surcaban ya de nuevo todos los mares poderosas escuadras turcas, sufriéndose de nuevo sus terribles y continuados embates. Y sin embargo, las consecuencias del combate naval de Lepanto hubieran podido ser de excelentes resultados, no solo para España y para las Potencias que entraron en la Santa Liga, sino también para todas las naciones de Europa. Si se hubiese dado otro sesgo á las disposiciones que se tomaron después de una victoria de tan colosales medidas; si se hubiese utilizado el pavor que quedó en el pecho de los turcos al sufrir derrota tan completa; si se hubieran orillado intereses mezquinos y recelos infundados , que hacían sombra á las miras nobles, patrióticas y desinteresadas del vencedor de Lepanto; si los efectos instantáneos que produjo aquella célebre jornada, efectos físicos y morales de grande consideración , no solo sobre el Imperio turco, sino también sobre las demás coronas de Europa, émulas de la de Felipe II, se hubiesen aprovechado de otra manera; si, en fin , hubiera mareado D. Juan de Austria sobre Constantinopla , apoderándose de ella y dado al través con la Potencia otomana , brindando á la Grecia entera con su libertad, y ondeando el pendón castellano en las vastas regiones dominadas por la media luna, otras hubieran sido las consecuencias de aquel tremendo combate, otros sus ventajosísimos resultados. Atravesáronse con todo, pareceres diversos después de la victoria; temió quizá Felipe II el engrandecimiento de su hermano; y no acordando la Liga una conquista general del Imperio derrotado en Lepanto, tuvo Selim tiempo para rehacerse y más tiempo la discordia para sembrar cizaña entre las Potencias coligadas. No obstante, á pesar de esto, el combate naval de Lepanto ocupará siempre una de las más brillantes páginas de la historia de España. 
- “No fue Cervantes el único escritor español que se halló en la célebre jornada del 7 de Octubre de 1571. Estuvo también Cristóbal de Virués, é igualmente tomaron parte en ella Gerónimo Corte-Real, caballero portugués, á quien hemos tenido presente, y Gerónimo Torres Aguilera, que habló del mismo combate en una Crónica y recopilación de varios sucesos impresa en Zaragoza en 1579”.

ADDENDA, adiciones y complementos sobre las temáticas y motivos referidos en el artículo (Por Juan E. Prades):

- CRISTÓBAL DE VIRUÉS (Valencia, 1550 – óbito Valencia, 1614) fue un militar, dramaturgo y poeta épico español del Siglo de Oro. Fue de familia distinguida; su padre, Alonso de Virués, fue un médico amigo del humanista Luis Vives. Sus hermanos fueron personas relevantes de la vida intelectual valenciana: Jerónima fue una experta latinista; Francisco fue poeta y doctor en teología; y Jerónimo, médico y poeta, perteneció a la Academia de los Nocturnos. El mismo Cristóbal de Virués fue apreciado no sólo en Valencia, sino también por algunos de sus contemporáneos de la Corte, como Agustín de Rojas, Lope de Vega, y Miguel de Cervantes. Cervantes elogió su heroísmo en el Canto del Turia y alabó su poema épico El Monserrate en el escrutinio de la biblioteca de Don Quijote; también lo incluyó en el llamado "Canto de Calíope" en el último libro de La Galatea y en Viaje del Parnaso. Con Lope de Vega se relacionó cuando permaneció desterrado en Valencia, periodo durante el cual Lope de Vega absorbió y elaboró aspectos del teatro valenciano que le llevarán a la creación de la comedia nueva. Cristóbal de Virués siguió la carrera militar, luchó en la batalla de Lepanto y en Milán, y se retiró con el grado de capitán a su ciudad natal en 1586.

EL CAPITÁN CORSARIO MAKATER Y LA PRINCESA NEGRA.

HISTORIAS DEL MAR:  EL CAPITÁN CORSARIO MAKATER Y LA PRINCESA NEGRA. ANALES MARÍTIMOS.

JUAN EMILIO PRADES BEL 

INTRODUCCIÓN: Entre las páginas de la Gaceta de Madrid publicada el día 6 de febrero del año 1841, se daba cuenta de los avatares de cuatro años de incursiones y de guerra naval del corsario Makater y su famoso barco la Princesa Negra. El texto de la Gaceta es una carta e informe oficial de los hechos, y textualmente dice así (sic): 

EXPOSICIÓN DOCUMENTAL: El capitán Makater. Anales marítimos. Gaceta de Madrid: núm. 2302, de 06/02/1841, páginas 3 a 4.
Textos: EL CAPITAN MAKATER. ANALES MARÍTIMOS. Entre los muchos capitanes corsarios que se hicieron célebres en las aguas de la Mancha durante la guerra marítima de 1778, fue sin duda el que más sobresalió por su arrojo y nombradía el famoso Makater, cuyo nombre llegó á hacerse tan popular en Querburgo. En punto á valor en nada cedió á los Montbart y á los Monteuban, famosos “flibustieros”, que atronaron los mares del Nuevo Mundo con el estruendo de sus hazañas: ni en los tiempos modernos los Sourconf, ni los Balidar rayaron tampoco más alto que él. Este intrépido marino, á quien ningún obstáculo hacia volver atrás, que no conocía el miedo delante de ningún peligro; este hombre extraordinario, que hacía frente sobre un débil bajel á las tempestades más furiosas; que cifraba su placer en desafiar á la muerte en medio de las balas; este héroe, que jugaba con los elementos, era un paisano irlandés de las cercanías de Londonderry , que por largo tiempo había ejercido la piratería en los mares de América; y habiéndose visto en la necesidad de emigrar para libertar su cabeza de la espada de las leyes de su país, y sustraerse á la horca, llegó por fin á Francia pobre y cubierto de cicatrices por los años de 1774. Cuando el Gabinete de Versalles reconoció la independencia de América y se declaró la guerra con la Gran Bretaña, obtuvo Makater el mando de un bergantín corsario armado en Dunkerque de 22 cañones, que se llamaba la Princesa Negra y volaba sobre las aguas con la agilidad de las golondrinas. Este corsario hizo su primera salida en una mañana muy cargada de enero de 1779. Aquel mismo día al oscurecer empeñó un combate con dos buques guarda-costas: echó el uno á pique, y tomó el otro al abordaje. Durante la noche vogó hacia el Támesis, avanzando hasta más allá de Gravesend, y pasó bajo el cañón de un buque, que creyéndole inglés, no le opuso el menor obstáculo. Seis embarcaciones mercantes estaban ancladas más arriba en el rio. Makater echó sus botes al agua, y se hizo dueño de ellas mientras sus tripulaciones dormían tranquilamente. Echó á pique dos que estaban hacia la parte del Este, y se llevó las otras cuatro después de haber puesto su gente á fondo de cala. Cuando llego cerca del buque, junto al cual había va pasado, dejóse oír un solemne "allsivell" del oficial de cuarto. El corsario respondió en ingles con su bocina á este grito marítimo, y pasó libremente. Al desembocar del Támesis apresó Makater una goleta cargada de cáñamo y de brea que venía de Cariskroon con rumbo á Chatam. Una legua más allá se apoderó del brik el “Afortunado” que vogaba de Dundee á Londres con cargamento de trigo. Tripuló con gente suya, después una balandra de placer que había salido de Mildderbourg con la familia de un miembro de la Cámara de los Lores. Y por último encontró otros dos buques de tres palos que navegaban de Limerich a Londres protegidos por una corbeta de 22 cañones. Aunque iba reducida á la mitad de su gente por haber puesto la restante á bordo de sus presas, Makater no titubeó un momento en atacar á la corbeta inglesa. Se precipitó sobre ella, y largó una andanada, á que contestó el enemigo con toda su batería de estribor, empeñándose en seguida un reñido combate. Las fuerzas de ambas partes eran iguales con corta diferencia; pero la Princesa Negra tenía el viento favorable, y supo sacar partido de esta gran ventaja. Jugaba la artillería con un estruendo que parecía aumentarse por momentos, cuando aprovechando el corsario una maniobra falsa de su antagonista, le largó, enfilándole, una andanada que echó abajo sus palos mesana y mayor, cortó sus cables, y barrió su cubierta. La corbeta así desmantelada, izó su pabellón. En la media hora que duraría el combate, huyeron á todo trapo hacia el Támesis las otras embarcaciones. Makater las perdió; pero era dueño de su escolta; captura infinitamente más gloriosa , y que coronaba más dignamente el primer paso del corsario. La Princesa Negra entró de vuelta en Dunkerque después de 22 horas de ausencia, conduciendo bajo su pabellón cinco navíos mercantes, una embarcación de placer, un buque de guerra , y el bergantín que había apresado apenas salió a la mar , y que entró la misma mañana, causando el resultado de esta expedición de un día, el asombro y admiración de los habitantes de Dunkerque. 

- Makater volvió á bordo con su gente después de una hora le desembarco, y las mismas olas que le habían conducido al puerto, volvieron á alejarle de él impelidas por un viento fresco que favorecía su rumbo hacia el Norte. El tiempo estaba sereno, el viento soplaba bastante vivo, y atravesando la luna un claro entre las nubes, plateaba con su melancólica luz las caprichosas ondas del mar. Como á las dos de la mañana topó el corsario en sus aguas un convoy de 12 buques escoltado por una goleta y un bergantín de 16 cañones. La Princesa Negra cargo sobre este último buque, y le soltó una andanada, haciendo un destrozo tal en el aparejo del pobre bergantín, que hubo de izar su bandera sin quemar un cebo; la goleta siguió su ejemplo, y todo el convoy fue apresado en un momento. Estos buques iban cargados de trigo de Bremen á Londres por cuenta de la marina Real inglesa. Volvio el corsario con el día al puerto donde había sido armado con sus 14 presas, que componían casi una flota entera; y Makater apareció como un hombre extraordinario, á quien sus prodigiosos hechos de armas, engrandecidos más por la fama, hacían el terror del comercio inglés. Dunkerque vió renovarse entonces los rasgos de valor y hechos heroicos de que un siglo antes le había dado Juan Bark tantos ejemplos. Después de estas hazañas fue cuando Makater vino á surcar las aguas de la Mancha y á llenarlas de espanto y de terror. No tardó su buena estrella en ofrecerle ocasiones para señalarse con nuevas proas, y á los dos días de navegación se apoderó de un buque cargado de lino que había salido de Baltimore en Friande, y navegaba con rumbo á Altona. Al siguiente apresó otro bergantín que iba de Belfast a Hoorn con un gran cargamento de cobre y de estaño, apoderándose a eso de medio día de un "sloop" guardacostas y de una docena de velas que bajo su protección pescaban. Entró en el puerto de Dieppe con sus 15 embarcaciones, y siguió su derrotero hacia el Oeste. Detenido una tarde de calma á la vista de un gran buque que la bruma del mar le impedía ver distintamente, Makater naturalmente colérico, se consumía de impaciencia viéndose elevado á guisa de mojón en medio de las aguas, y las maldecía, y maldecía el viento arrebatado de furor. Por fin durante la noche vino una ligera brisa con la marea, y el impetuoso corsario, rompiendo el freno que le detenía, avanzó a toda vela hacia el buque que estaba delante de él. Era la fragata Hibernia, de 32 cañones, capitán Coockburn. Cuando Makater pudo reconocerla á través de las brumas y del velo de la noche, estaba ya demasiado cerca para rehuir el encuentro: fue preciso; pues aceptar el combate. Después de una lucha encarnizada que duró más de dos horas, el corsario tomó al abordaje á su poderoso adversario; pero tan maltrecho quedó el vencedor en la lid, que hubo de emplear infinito trabajo para ganar el puerto de Havre, teniendo el buque apresado que hacer otro tanto. Uno y otro arribaron en el estado más lastimoso. Acribillado el casco á balazos, desarbolado, rasgado el velamen y destrozado su aparejo, todo anunciaba que la "Princesa Negra" había comprado muy cara su victoria. Tales y tan grandes fueron las averías que experimentó este buque, que su reparación llevó cerca de tres meses de trabajo. Cuando llegó á encontrarse en estado de volver al mar, Makater se apresuró á dejar el Havre, en donde acababa de consumir un tiempo mucho más penoso para él que la campaña más laboriosa. Dio la vela una hermosa tarde de los últimos días de abril, y navegó á todo trapo hacia Portsmouth. La fortuna, que secundaba siempre su valor, le proporcionó en medio del canal un encuentro con un corsario inglés, que conducía dos presas que acababa de hacer. Makater hizo arriar bandera al inglés, y dió la libertad á los dos buques franceses, de los cuales uno era de Gravelines, y el otro por una rara y feliz casualidad pertenecía justamente á uno de los que habían armado el buque libertador. Después de una semana entera de mal tiempo, consumida en cruzar infructuosamente las costas de Inglaterra, cayó la Princesa Negra sobre dos embarcaciones de tres palos y un bergantín, que los vientos contrarios detenían en la pequeña isla de Rocken. No necesitó más que presentarse para hacerse dueño de estos tres bajeles, que arribaban el uno de Porto y los otros dos de Málaga y Alicante con un rico cargamento de vinos para Londres. El corsario se llevó también otro bergantín surto en la misma costa, que venía de Faro y de Tavora, igualmente cargado de vino, y detenido también por el viento contrario, apoderóse luego de un sloop de Cardiff, de un barco costeño de Tayne, y de un barquichuelo de la marina Real desmantelado en una arriada por un huracán. Tres días de un viento tempestuoso no le permitieron alejarse de la costa de Rocken; al cabo de ellos comenzó a calmar el viento, las olas se amansaron, y nuestro corsario aprovechó el buen estado del mar haciéndose á la vela para F rancia con sus trofeos. En su travesía apresó en las inmediaciones de Aúrigny un buque de tres palos de la compañía de las Indias, que maltratado por un temporal sobre la costa de la Hogue, habíase visto forzado á arribar á la ensenada de Vauville con un precioso cargamento de azúcar y café que traía de las Antillas. Llegó Makater con sus presas á la rada de Querburgo el dia 30 de Mayo de 1779, y saludó á la plaza con una triple descarga de toda la artillería de sus dos bandas. Entró en el puerto seguidamente y desembarcó entre la multitud que se agolpaba al muelle para ver al terrible corsario, era un hombre como de 45 años, de regular estatura, pero grueso y de una constitución fuerte; su ancha espalda y sus nervudos brazos revelaban bien la fuerza hercúlea de que estaba dotado; su fisonomía, en la que su alma estaba fielmente retratada, dejaba traslucir cierta fiereza y anunciaba un carácter muy duro. Cubría su cabeza una peluca negra (que todos los oficiales de marina llevaban), cuyo género de peinado, realzando su aspecto marcial, le daba un aire de aspereza que le había valido quizá la sumisión de más de un inglés. El capitán de la Princesa Negra se alojó en la fonda de Inglaterra, donde solía parar las veces que saltaba en tierra. Con la marea de la tarde salía al mar, y las mismas olas, á la mañana siguiente le volvían á traer con sus ricas presas. Continuamente se le veía entrar con buques ingleses, tanto que durante el verano y el otoño de 1779 llenó con sus capturas los muelles de Querburgo y Saint-Malo. Así resonaba en todos los puertos de la Mancha el nombre de Makater y el estruendo de sus victorias. Estos hechos brillantes, estos trofeos de un momento de valor, ricos despojos que podían hacer la suerte de una familia, habían exaltado la imaginación de todos los habitantes de la costa, y todo el mundo ya quería ser corsario con la esperanza de enriquecerse en una sola noche de fortuna. Un viejo de Querburgo, que entonces era joven, nos ha referido que habiendo querido matricularse en la tripulación de la Princesa Negra, fue presentado al capitán por su segundo en el mando el lugarteniente Gilles. Ola, amigo, ¿queréis servir conmigo á bordo? le dijo Makater: concedido; pero ha de ser con una condición. Conmigo es preciso vencer ó morir. Si sales bien, tendrás oro en abundancia; si te matan, te echaremos al mar para que se regale con tu cuerpo algún pez hambriento. Pero ¿creéis que moriré en el primer encuentro? respondió el mozalbete. No sé nada. De todos modos, no quisiera yo que mi cuerpo sirviera de pasto á un "requin". Pues ¿dónde querías que le pusiéramos? ¿En una caja rellena de algodones? La idea de ser uno muerto ¡Cómo qué, villano, disputas con la muerte, y no la has visto todavia! ¡Regateas ya los sablazos que aún no has visto relucir!! Anda en hora mala, que yo no quiero á bordo cobardes como tú. Por aquí se ve que Makater no se esforzaba en infundir aliento a sus reclutas: este terrible lobo marino necesitaba hombres que tuvieran en poco la vida; que marcharan alegres á buscar los peligros, y que estuvieran siempre dispuestos á arrastrar una muerte que menospreciaban. En el otoño que corría, la Princesa Negra salió de Querburgo para cruzar las costas de Inglaterra, y después de haber navegado muchos días sin hacer ninguna captura, Makater echó al agua sus botes una noche tempestuosa, y arrebató dos buques surtos en el puerto de Darmouth , que condujo á Saint-Malo con otra pequeña embarcación de Donegall, que atrapó en la travesía á la altura de Casquéts. En seguida marchó á cruzar las aguas de Jersey, en donde halló un gran corsario de esta isla, y trabó con él el combate más reñido quizá que ha sostenido corsario alguno. Tres horas duró la lucha: Makater intentó el abordaje por dos veces, y otras tantas fue rechazado por los bravos marinos que hormigueaban en la cubierta de su adversario. Al fin rendidos de fatiga, desmantelados y haciendo agua por todas partes los dos buques, cesaron en un combate que probablemente solo hubiera terminado con la pérdida de entrambos. El isleño entró á duras penas en el puerto de Saint-Helier, y la Princesa Negra tornó á Saint- Malo con sus obras vivas y muertas despedazadas por la metralla, las velas como un tul , 25 balazos y 50 hombres fuera de combate. Carenado el buque y cubiertas las bajas de la tripulación, volvió Makater al mar, y esta salida fue tan dichosa, como la anterior había sido desafortunada. A pesar de eso corrió más de una vez graves riesgos, estando muy á punto de haber sido apresado. Habiéndole dado caza dos barcos ingleses, de los que no le era posible evadirse huyendo, se refugió entre unos escollos en medio de los rompientes, adonde por la corriente de las aguas no podían aproximarse los dos buques perseguidores para atacarle. Esperaba salir de su embarazosa situación á favor de la marea; pero el enemigo, adivinando su proyecto, resolvió hacerse dueño de él sobre la marcha, y al momento se presentaron ocho barcos llenos de gente para aniquilar á nuestro corsario. Makater se preparó á recibirlos como buen francés, y cuando estuvieren á distancia conveniente, con goas y balas de cadena, que acribillaban las barcas, en tanto que la mosquetería, acribillándolos con un fuego bien nutrido, y la artillería, vomitando metralla, causaban gran destrozo en los barcos y en la gente. Cinco peniches se fueron á pique, y más de 150 ingleses perdieron la vida en este encuentro. Subió á poco la marea, y se salvó el corsario, entrando á los pocos días en Querburgo con tres presas, de las cuales la que menos valía 1009 escudos en metálico. Makater tenía la costumbre de celebrar la vuelta de sus expediciones con orgias á que convidaba á todos los capitanes corsarios, gastando en estos festejos sumas enormes de dinero. Pocas veces le llegaban 19 escudos para una comida. Para ir al café de París que estaba enfrente de la fonda de Inglaterra, donde paraba, solía trasladarse en posta con seis caballos y dos postillones, pero daba la vuelta á la ciudad con este aparato antes de entrar en el café, en donde muchas veces lo hacía todo pedazos por el placer de pagarlo. Los marineros de la Princesa Negra cargados también de oro imitaban en tales días los excesos de su digno capitán entregándose á todo linaje de locuras, maltratando á los paisanos, y trabando continuamente sangrientas pendencias con los soldados suizos del regimiento de Walderner, que estaba de guarnición en Querburgo. Una vispera del día de Reyes Makater se puso de acuerdo con toda su gente para comprar á cualquier precio todas las aves que hubiese en la plaza, muy á disgusto de los despenseros que suplicaban á los marinos les cedieran los gansos para celebrar el día de Reyes. Los marineros ataron las aves unas á otras haciendo varias parvas de pájaros, y con largas cuerdas las llevaron arrastrando por las calles al puerto, en donde las repartieron a quien las quiso. De vuelta de una nueva correría con presas de gran valor por el Carnaval de 1782, no sabiendo Makater qué nuevos medios de diversión imaginar, tuvo la ocurrencia de entretenerse en una orgia del martes de Carnaval haciendo calentar en una trébede abundancia de escudos que arrojaba luego candentes á la calle por las ventanas de la fonda, disfrutando gran placer cuando veía las turbas arrojarse sobre estas monedas ardiendo, que abrasaban sus manos al tiempo de cogerlas. No contento con esta prodigalidad extravagante, tomó la posta y se fue al café, en donde presidió un ponche de 80 bolsas. Makater hacia continuamente sus salidas al mar, y eran á cual más felices. En una de ellas se encontró una noche de niebla con un buque que juzgó enemigo, y del que no se hizo dueño sino después de un serio combate. Justamente era un corsario de Saint-Malo que mandaba un amigo del vencedor. Mi querido colega, le dijo Makater, maldigo la fatalidad que nos ha juntado para matarnos gente y ametrallar nuestros buques; pero por otra parte me alegro de haberte batido. El otro día asegurabas que eras tan valiente como yo; es posible.. ... Pero menester seria que confieses que si somos iguales en valor, no lo somos en fuerza. Y los dos amigos se separaron más amigos que antes. En otra excursión apresó todavía Makater varias embarcaciones; pero estas presas fueron recobradas, y el mismo Makater, perseguido por fuerzas superiores, tuvo apenas tiempo para salvarse en Querburgo. Este primer jaque solo sirvió para aumentar su ardimiento; pero la fortuna, que le acariciaba tan constantemente, después de dos años convirtió sus halagos en desvíos, y el Dios de la victoria le abandonó. El intrépido corsario fue apresado de alli á algún tiempo, después de haber sostenido un recio combate cerca de la isla de Wigh, en donde probó como el héroe tebano, que no siempre sigue la victoria al valor. Cargado de hierros acabó sus días en el fondo de un fétido calabozo por el año de 1782. Tal fue el desgraciado fin de uno de los más bravos marinos que han surcado las aguas de la Mancha.

ADDENDA:

- Cherburgo-Octeville, era una comuna francesa, que estaba situada en la región de Normandía, departamento de Mancha, en el distrito de Cherburgo y cabeza de partido de los cantones de Cherburgo-Octeville-1, Cherburgo-Octeville-2 y Cherburgo-Octeville-3, y que el uno de enero de 2016 se unió a las comunas de Équeurdreville-Hainneville, La Glacerie, Querqueville y Tourlaville, formando la comuna nueva de Cherburgo-en-Cotentin, y pasando las cinco comunas a ser comunas delegadas de la misma.
- GUERRA ANGLO-FRANCESA (1778-1783)
BIBLIOGRAFIA:
Juan Alsina (2008): “Una guerra romántica. 1778-1783. España, Francia e Inglaterra en la mar”.

UN JABEQUE MAHONÉS ARMADO EN CORSO FRENTE A ALCOSSEBRE-CAPICORB, AÑO 1779.

GENTES, COSTUMBRES, TRADICIONES, HISTORIAS, PATRIMONIOS Y PAISAJES DE TIERRAS CASTELLONENSES:

JUAN E. PRADES BEL

HISTORIAS DEL MAR: UN JABEQUE MAHONÉS ("EL SUCESO") ARMADO EN CORSO FRENTE A CAPICORB-ALCOSSEBRE, AÑO 1779. 

Escribe: JUAN EMILIO PRADES BEL. 

Almacenes portuarios del Grao de Capicorb.

INTRODUCCIÓN: En las páginas 537 y 538 de la Gaceta de Madrid publicada el día 3 de agosto del año 1779, se daba cuenta de la incursión de un barco corsario procedente de la Menorca inglesa, en ruta de caza por el golfo de Valencia situándose frente a Capicorb, siguiendo por el cabo de Oropesa hasta Gandía. La comunicación de los hechos de corso proviene de los guardacostas españoles con base en el puerto de Valencia. El texto de la Gaceta es una carta e informe oficial de los hechos, y textualmente dice así (sic):
EXPOSICIÓN DOCUMENTAL:
Gaceta de Madrid: núm. 62, de 03/08/1779, páginas 537 a 538.
Texto: “Valencia 26 de Julio 1779. Un xabeque Mahonés de 12 cañones y 90 marineros denominado el Suceso, que apresó el 23 cerca de Capicorp 2 barcos Valencianos, bien que libertándose las tripulaciones, y posteriormente a una lancha pescadora con 6 hombres, es a saber un padre, 4 hijos y un nieto, avistó ayer mañana frente de Gandía 2 saetías Catalanas de los Patrones Gabriel Ansina y Lucas Boada procedente de la Havana ricamente cargadas de azúcar y cueros al pelo; a las cuales dió caza hasta ponerse a tiro de cañón; pero ellas le resistieron batiéndose por espacio de dos horas y media con un vivo e incesante fuego. El corsario nunca se atrevió a abordarlas como deseaban los valerosos Patrones; antes viéndose muy maltratado biró abandonando el combate. Nuestras ernbarcaciones le siguieron hasta que calmando el viento las fue preciso desistir de la idea de apresarlo, reconociendo que como más velero no le podían alcanzar. En este estado dio el corsario libertad al barquilIo de pescar, que ha entrado el mismo día 25 con toda la familia que lo tripulaba en la playa del Grao; a donde también arribaron ambas saetías Catalanas. Por relación del Patrón del 1º se sabe que el corsario quedó sumamente maltratado, en especial de un balazo que le atravesó el casco de parte a parte de manera que hacía tanta agua que a no haberlo compuesto con planchas de plomo se hubiera sumergido. Tuvo dos hombres mortalmente heridos y otros levemente. Las embarcaciones Catalanas solo recibieron algún ligero daño al velamen, y el Patrón de una de ellas una leve contusión en una pierna”.

CONCLUSIONES: El jabeque corsario inglés nombrado el Suceso, estaba capitaneado por el mahonés Jaime Soler al servicio de Gran Bretaña.

ADDENDA: Adiciones y complementos sobre la temática y motivo del articulo (Por Juan E. Prades):
- Jabeque: Tipo de embarcación costanera de tres palos, con velas latinas, que también suele navegar a remo. Es una embarcación de cabotaje, de 30 a 60 toneladas, peculiar del Mediterráneo, tiene tres palos arbolados, el trinquete en latino, el mayor casi en candela y el palo mesana en cangrejo. En la armada española hubo jabeques de guerra hasta 1827, que montaban hasta 32 cañones.
- Saetía: La saetía era un tipo de embarcación latina de tres palos y una sola cubierta, que servía para corso y para transporte de mercancías. La saetía era de menor envergadura que el jabeque y era mayor que la galeota.
- Xabeque Mahonés (jabeque del puerto de Mahón en la isla de Menorca):
- Los Corsarios de Mahón, corsarios de Menorca: Es en el siglo XVIII, y principalmente a partir del año 1740, cuando aparece una verdadera actividad corsaria organizada en la isla, que tiene su mayor apogeo entre 1775 y 1783. La actividad corsaria se produce generalmente al abrigo de la dominación británica y amparados los corsarios bajo la bandera del Reino Unido. El corso en el Mediterráneo fue una actividad muy provechosa económicamente, y ocuparon un lugar destacado, los corsarios de las Islas Baleares.

- Destacados corsarios menorquines:

- Pedro José Tudurí con el jabeque “Es Gall”, embarcación de 31 toneladas, tripulado por 37 de marinería, portador de 2 cañones de hierro. 

- Capitán Juan Victory, con su llaúd “San Fernando y San Antonio” con 26 hombres, de escasas 6 toneladas y montando una humilde pieza de a 2.

- Corsario Miquel Soliveras, de Ciudadela.

- Corsario Francisco Maspoch con su jabeque “San Antonio de Padua”.

- Jaime Soler con su jabeque "El Suceso" con 12 cañones y tripulación de unos 90 marineros.

- Joan Caymaris de Ciudadela con su jabeque “Tartar”, armado con dos piezas de artillería, treinta y un hombres de tripulación, y portaba veinte remos para impulso eventual.

- Armamento que montaban los barcos corsarios: 

Las embarcaciones dedicadas al Corso, iban bien provistas de artillería, con cañones que disparaban proyectiles de entre cuatro y veinticuatro libras, el número de piezas de artillería dependía del tamaño y desplazamiento de la embarcación. Además de cañones, todos los corsarios montaban «pedreros», piezas de bronce o hierro de pequeño calibre y cortas dimensiones que disparaban metralla o proyectiles de tres libras. Se cargaban por la culata y eran muy apreciados porque su impacto no tenía gran efecto sobre el casco del barco enemigo, pero sí podía afectar grandemente al aparejo y a la tripulación.

- HISTORIA INGLESA DE MENORCA: En el siglo XVIII la historia de Menorca y la de Mahón y puerto más importante de la isla, fue realmente convulsa y sufrieron muchos cambios de soberanía. La isla de Menorca fue capturada por los británicos a los españoles partidarios de Felipe V en septiembre del año 1708 durante la Guerra de Sucesión Española, por el ataque de la escuadra inglesa mandada por el general Laeke. En el año1708 Menorca es conquistada militarmente por los ingleses y cedida oficialmente a Gran Bretaña a raíz del Tratado de Utrecht del año 1713, pasando Menorca a ser una dependencia británica (y el puerto de Mahón una base naval británica en el Mediterráneo) hasta el año 1756 en que la isla es conquistada por los franceses, bajo el mando del duque de Richelieu y, siete años después, por el Tratado de Paris de 1763, fue devuelta a la Gran Bretaña. Esta segunda etapa inglesa duró hasta 1782, año en que fueron expulsados por las tropas franco-españolas mandadas por el general Crillón. Del año 1798 a 1802 de nuevo fue ocupada por los ingleses y, tras el Tratado de Amiens, fue definitivamente entregada a España. La presencia británica impulsó la economía de la isla, por lo que Mahón, que se había convertido en la capital de la isla, se convirtió en un centro comercial y de contrabando de primer orden en el Mediterráneo, y la mayoría de los corsarios de la isla, que luchaban bajo pabellón británico eran españoles isleños menorquines a bordo de sus famosos jabeques para hacer el corso.
Primera época inglesa 1708-1713-1756.
Época francesa 1756-1763
Segunda época inglesa 1763-1782
Época franco-española 1782-1798
Tercera época inglesa 1798-1802
Época española 1802 hasta la actualidad.

Poblado marinero de Torrenostra,
muy cercano a Capicorb.

- Años 1778- 1783. Guerra de Independencia de Estados Unidos, Francia, España y Holanda contra Inglaterra. Historia del conflicto armado: 

- La isla de Menorca volvió a los dominios de Inglaterra en el año 1763. En el año 1775 comenzó la revuelta de los colonos norteamericanos contra la metrópoli, pasando por diversas vicisitudes, hasta que en 1777 Francia y España decidieron intervenir activamente en el conflicto. Francia firmó una alianza con los nacientes Estados Unidos en 1788 y España se sumó a la misma en abril de 1779. Ello llevaba la guerra, comenzada al otro lado del Atlántico, a Europa y al Mediterráneo, y la reacción inglesa no se hizo esperar. Así, en agosto de 1778 el rey Jorge III autorizaba el corso contra los franceses y, poco después, aunque ya en 1779, el gobernador de Menorca, general Murray, concedía las primeras patentes para actuar contra buques de dicho país. Al sumarse España a la alianza franco-norteamericana, las patentes se ampliaron para incluir como posibles presas buques españoles y, poco después, al entrar también Holanda en guerra, los barcos holandeses se convirtieron asimismo en codiciados objetivos. Hasta 65 barcos corsarios menorquines figuran registrados en este período, operando simultáneamente entre 10 y 15 de ellos. La actividad ocupó a unos 2.950 tripulantes (el 15 por 100 de la población de la isla) y 225 presas fueron declaradas «buenas». De ellas, unas 115 francesas, 80 españolas, 19 holandesas y el resto de países diversos, especialmente de las repúblicas italianas. Desde el punto de vista económico, el monto total de las presas capturadas fue del equivalente a 7.531.288 pesetas de la época, siendo las presas más «rentables» las holandesas, con un valor económico medio por barco capturado de 51.200 pesetas. Las presas francesas estaban muy por debajo en este concepto, con un valor por barco de 6.714 pesetas, mientras que las españolas solo alcanzaban las 2.205 por barco. sin embargo, el daño causado a los intereses comerciales franceses y españoles en el Mediterráneo fue considerable. En 1781, las fuerzas franco-españolas, comandadas por el duque de Crillon, reconquistaban la isla que pasaba nuevamente a formar parte de la Corona española. Una vez más, como en 1756, uno de los motivos principales que impulsaron dicha conquista fue, sin duda, el daño que el corsarismo basado en Menorca estaba causando a los intereses de Francia y España en el Mediterráneo. Y por supuesto, la ocupación de la isla supuso el fin de este período de actividad corsaria menorquina, hay que decir que con gran disgusto de sus habitantes.

-ARMADA ESPAÑOLA: Ordenanza de Corso para la Armada. 1 de Julio de 1779.
Texto: “Ha salido a luz la Ordenanza expedida a 1º de julio de 1779, adicional a las generales de la Real Armada, sobre presas que hicieren los navíos y demás bajeles de ella; por la cual ampliando el Rey N. Sr. Al Cuerpo de su Real Marina las gracias que merece el incesante trabajo de aquella carrera, y para añadir a los empleados en el mismo servicio un estímulo que además del pundonor característico de la nación avive su esfuerzo a subyugar y destruir a los enemigos de la Corona.
Ha resuelto S.M. sin dejar de tener presente lo establecido sobre presas en el título 5, del tratado 6, parte I, página 418 de las Ordenanzas de la Armada, y sin perjuicio de lo prevenido en la Ordenanza de corso que se ha de observar por lo respectivo a los armadores particulares, dejar el valor íntegro de los buques de guerra y corsarios que se tomen a los enemigos a favor de los Comandantes, oficialidad y tripulaciones de los bajeles de la Real Armada que los apresen; y que si la embarcación apresada fuera mercante, los dos tercios del valor del buque y su carga quede a favor de los apresadores; destinándose el tercio restante a un fondo que deberá formarse en la Tesorería de Marina del Departamento donde entrare la presa para emplearlo en gratificaciones de las familias de los muertos en combate, todo bajo el método y reglas preescritas en los 17 artículos de que consta el mismo Reglamento”.

BIBLIOGRAFIA:
- Martín Giménez, Ignacio: “El corso en Menorca”. Historia 16, núm. 267, 1998. - Martín Giménez, Ignacio: “Los corsarios en la vida menorquina (siglos XVIII y XIX)”. Revista de Menorca, 1996.
- Diario Menorca: “El corsarismo menorquín durante la segunda dominación británica”, 13 y 14 de febrero 1987.
- Pallicer Benejam, Marc: “Els Corsaris Menorquins”.
- Fornals Villalonga, Francisco: “La Base Naval del Puerto de Mahón”.
- Serra Moll, Jaime: “Corsarios y piratas menorquines (1323-1343)”.
- Pons Vila, Juana Francis: “Contribución al estudio del corsarismo menorquín en el setecientos. El viaje de jabeque san Antonio de Padua a las órdenes del capitán Francesc Maspoch (1780)”.
- Marí Puig, Amador: “Cors i Comerç a Menorca. La comercialització de les preses (1778-1781)”. Institut d´Estudis Menorquins.
- Llabrés, Juan: “Nuevas noticias sobre el corso menorquín”. Instituto Histórico de la Marina.
- Nadal de Uhler, Manuel: “Corsarios menorquines en el siglo XVIII”.
- Hernández Andreu, Juan (1999):  ”La depresión económico comercial de Mahón y la crisis del tráfico portuario, 1820-1840”, en  A. Carreras y otros (ed.), Doctor Jordi Nadal. La industrialización y el desarrollo económico de España, vol. I, Universidad de Barcelona, 627-639.
- Hernández Andreu, Juan: “Rasgos de la economía menorquina desde la época británica hasta mediados del siglo XIX”.
- Llabres Bernal, J. (1955): “De la marina de antaño. Notas para la historia de Menorca (siglos XVIII- XIX)”, Palma de Mallorca.
- Riudavets Tudury, P. (1985): “Historia de la isla de Menorca”, Mahón (Primera   edición, Imprenta Fábregues, 1885).
- Riudavets Tudury, P. (1889): “Estudio sobre la importancia que alcanzó la Marina mercante de Mahón al principio del presente siglo y causas de su decadencia”, Mahón.
- Prades bel, Juan E.: Hundimiento de una goleta inglesa en aguas del Cabo de Oropesa, 24-4-1805.
- Prades Bel, J.E. (2013): “El Golfo de Sant Jordi, Costa Dorada de Tarragona y la primera Guerra Mundial (1914-1918)”.  Mis Pueblos, 2013.
- Prades Bel, J.E. (2013): “Ataque de U.boat a  mercantes frente al cabo de Oropesa-Peñiscola (10-6-1917)”. Mis Pueblos, 2013.
- Prades Bel, Juan E. (2017: “El buque francés “Hérault” (1906-1916) hundido en el área de las Islas Columbretes en 1916, por el submarino alemán U-35 de la Kaiserliche Marine, World War I”. Historias del Mar. El7Set.

- Llorenç Allès Camps (2013): "Vida de corsaris".

- Antonio Deudero (2019): “Los marinos menorquines que iban a Rusia a por trigo”. Botón de Ancla.

Poblado y Cabo Punta de Capicorb.

Grabado: Corsario de Menorca.
Jabeque similar a "El Suceso". 

El jabeque “Tartar”,
armado con artillería,
treinta y un hombres de tripulación, y veinte remos de impulsión.
Cuadro del Museo de Menorca.

FRAGATA DE GUERRA “PRECIOSA”, 1791-1793.

HISTORIAS DEL MAR:

Por: JUAN EMILIO PRADES BEL
SUBASTA CONVOCADA EN 1854, PARA LA EXTRACCIÓN, DEL FONDO DEL MAR, DE LA ARTILLERÍA Y RESTOS DE LA FRAGATA DE GUERRA “PRECIOSA”, 1791-1793.
Escribe: Juan Emilio Prades Bel
INTRODUCCIÓN: Expediente oficial del año 1854 para la subasta pública de los trabajos de extracción del fondo del mar, de la artillería y los demás restos que se crean haber pertenecido, a la fragata de guerra “Preciosa”, que se perdió en la playa de Llansá, en aguas de cabo de Creus, el 22 de noviembre del año 1793.  
EXPOSICIÓN DOCUMENTAL: Gaceta de Madrid: núm. 527, de 11/06/1854.
Texto: “JUNTA CONSULTIVA DE LA ARMADA. En virtud de Real orden de 1º del corriente, comunicada al Excmo. Sr. Director general de la armada, y por acuerdo de la junta consultiva de la misma en su cumplimiento, se saca nuevamente á pública subasta la extracción, del fondo del mar, de la artillería y restos que se crean haber pertenecido á la fragata de guerra “Preciosa”, y cuyo buque se perdió en la playa de Llausá, en el cabo de Creux , en 22 de Noviembre de 1793 , bajo el pliego de condiciones que se insertará á continuación; y para su remate se ha señalado el día 26 del actual, á la una de su tarde, en la sala de juntas de la referida consultiva de la armada establecida en el piso bajo de la casa llamada de los Ministerios, plaza del propio nombre; advirtiéndose que á mayor abundamiento estará de manifiesto el citado pliego de condiciones, Real orden que dispone la subasta , y lo demás que tenga relación con la misma, en la escribanía principal del juzgado del ramo en la corte, sita en la plazuela de la Leña, núm. 17, cuarto segundo de la izquierda. Madrid 8 de Junio de 1854. = El Brigadier secretario, Francisco de P. Pavía.
Texto: “JUNTA CONSULTIVA DE LA ARMADA. Pliego de condiciones bajo las cuales se saca nuevamente á pública subasta la extracción del fondo del mar 4 de la artillería y restos que existan de la fragata de guerra la “Preciosa”, cuyo buque se perdió en la playa de Llausá, en el Cabo de Creux, el 22 de Noviembre de 1793.
1º. Será de cuenta del subastador abonar todos los costos y costas judiciales que produzcan un contrato con la Hacienda; para lo cual formará la correspondiente escritura de compromiso, consignando en la Caja general de depósitos, establecida en esta corte, la suma de 8000 rs. v n .; obligando además sus bienes á la diferencia que pueda aparecer á favor de dicha Hacienda.
2º. Extraerá del fondo del mar y parajes referidos, los restos que se crean haber pertenecido á la fragata de guerra «Preciosa» y que sean posibles de extracción, practicándose esta en los meses de Junio , Julio y Agosto, incluyéndose en dicha extracción su artillería, anclas, cadenas, maderas y útiles de navegar, procedentes del expresado buque, y conducirlos al puerto que tuviere por más conveniente de aquellas inmediaciones, pero sin tronzar nada, hasta que justipreciados por quien corresponda, se deduzca el tanto por 100 que deban abonar, que no bajará del ocho, para lo cual es responsable la fianza expresada en la condición anterior.
3º. El justiprecio de los efectos se verificará según se vaya haciendo la extracción de los mismos, y antes de ser conducidos á ningún puerto , por peritos que elijan , la parte de la Hacienda pública y la persona á cuyo favor recaiga el remate, ó de tercero en caso de discordia, nombrado por la marina , procurando el rematante sacar la oportuna guía de los efectos que conduzca , y con ella los entregará en el puerto de su arribo para que pueda adquirir la propiedad sobre lo salvado, y disponer de ello á su voluntad, libre de derechos. 4º. Verificado el remate, el que le hubiese obtenido á su favor formará el documento mencionado arriba por mandato de la autoridad dependiente del Ministerio de Marina, el cual dará conocimiento al de Hacienda á fin de que dicte las órdenes oportunas á las Autoridades económicas do aquella provincia que han de intervenir el embarco y desembarco de los efectos salvados y cobro de la suma que por ellos deberá entregar, lo que realizará el rematante dentro del plazo de ocho días de efectuado el justiprecio expresado en la condición antecedente.
5º. Si de la madera y demás efectos que se extraigan conviniese para el mo……. de la Marina alguna pieza ó piezas, se compromete el rematante i entregarlas á la misma por su justo valor.
6º. La subasta se celebrará ante la Junta consultiva de la Armada á la una del día que designe esta corporación, á cuyo acto asistirán el Asesor general y escribano principal del juzgado, verificándose las propuestas en pliegos cerrados, que se entregarán al Excmo. Sr. Presidente, con arreglo en un todo al modelo de proposición que al final se especificará, las que se irán numerando por el orden de su recibo, y dándoselo publicidad por el término de diez días por medio de la Gaceta y Diario oficial de avisos de Madrid , en los que se insertarán estas condiciones.
7º. La persona que se presente á hacer postura acreditará haber consignado en la Caja general de depósitos 2000 rs. v.n. (reales de vellón), acompañando al pliego cerrado la certificación que se le expida al intento.
8º. El día señalado para la subasta se principiará el acto á la una de la tarde, según queda indicado en la condición 6ª. leyéndose las condiciones, el modelo de proposición, las Reales órdenes de 8 de enero último y 1º. del actual, y cuanto pueda tener relación con la expresada subasta, continuando así hasta la una y media. Dada esta hora no se admitirá ningún pliego y se procederá á la lectura de los presentados, que se abrirán por el orden que se recibieron , tomándose nota de su contenido, adjudicándose provisionalmente el remate á la persona que resulte haber formalizado la proposición más ventajosa si la verifica en su nombre, pues si fuese representando á otra ha de estar autorizada con la competente escritura de poder, siendo extensiva á que deberán entenderse con el apoderado cuantas diligencias ocurran hasta que se celebre la escritura, no admitiéndose de otro modo, y entendiéndose que renuncia á su derecho. Se advierte que empezada la apertura de los pliegos no se oirán observaciones ni se dará explicación alguna que lo interrumpa, devolviéndose aquellos que no estén exactamente conformes al modelo, así como los que no acompañen el documento de depósito de que trata la condición anterior.
9ª. Resultando del remate dos o más proposiciones iguales, se abrirá nueva licitación durante el plazo de 15 minutos, en la que solo podrán tomar parte los autores de las mismas.
10ª. Finalizado el acto se devolverá á los interesados la certificación del depósito, reteniéndose solo la de aquel á cuyo favor hubiese quedado la adjudicación, la cual se constituirá en la escribanía hasta que recayendo la debida aprobación y otorgada la escritura le sea devuelta , en la inteligencia de que si en el plazo que se fije para la extensión de este documento no concurriese á firmarlo el rematante, perderá el importe del depósito sin derecho á ninguna reclamación, se tendrá por rescindido el contrato é incurrirá además en los efectos de lo prevenido en los artículos 4º y 5º del Real decreto de 27 de Febrero de 1852.
11ª. En cualquier caso que ocurra por falta de cumplimiento de este contrato, quedará sujeto el rematante al juzgado de marina en la corte Ínterin no se establezcan otros especiales para tales casos por los medios y trámites designados en el referido Real decreto.
12ª. Hasta la aprobación de S. M. no tendrá efecto la ejecución de este contrato. Modelo de proposición que cita la condición sexta. D. N........................ vecino de........................ por su hecho propio ó en representación de...................  enterado de los anuncios igualmente que del pliego de condiciones que sirve de base para extraer del mar la artillería y restos que se crean haber pertenecido á la fragata de guerra “Preciosa”, en la playa de Llausá al Norte del Cabo de Creux, se conforma en tomar á su cargo dicha extracción, abonando á la Hacienda pública el ... por ciento que resulte del justiprecio que se practique, según se expresa en las condiciones 3? y 4* Y para asegurar esta proposición se acompaña el documento prevenido en la condición 7ª.. Lugar de la fecha. Firma del proponente. Madrid 8 de Junio de 1854. El Brigadier, Secretario, Francisco de Paula Pavía.
JUNTA CONSULTIVA DE LA ARMADA.
Gaceta de Madrid: núm. 527, de 11/06/1854.
HISTORIA DE LA FRAGATA DE GUERRA “PRECIOSA”, 1791-1793.
Fragata Preciosa / La Divina Pastora: Botada en La Carraca en 1791. 1791-1793. En junio de 1793, y bajo el mando de D. Valero González, represa a los franceses el bergantín Nuestra Señora del Carmen. En la campaña contra los franceses, y junto con la fragata “Nuestra Señora de la Asunción”, capturan las presas francesas “Dichosa Madre”, “Arquímedes” y “Tres Hermanos”. En la noche del 22 de noviembre de 1793 la fragata Preciosa naufragó sobre la cala de Llansá, en la costa francesa, haciéndose pedazos. El comandante de la fragata Flórez, ordena montar una batería de cañones como defensa en un alto, mientras se logra extraer la mitad de los cañones y pertrechos de la fragata, para evitar que los franceses se apoderaran de ellos. En el consejo de guerra posterior por la pérdida de la fragata de guerra “Preciosa”, Flórez fue totalmente absuelto de culpa, siendo posteriormente ascendido a Capitán de Navío.

COMERCIO DE LOS FRUTOS CÍTRICOS VALENCIANOS, CAMPAÑA DE EXPORTACIÓN 1959-1960.

GENTES, COSTUMBRES, TRADICIONES, HISTORIAS, PATRIMONIOS Y PAISAJES DE LA PROVINCIA DE CASTELLÓN:

Por JUAN E. PRADES BEL (Taller de historia, memorias y patrimonios).

(Sinopsis): RECORDAR TAMBIÉN ES VIVIR…

(Temáticas): DATOS PARA LA HISTORIA DE LA CITRICULTURA EN LA PROVINCIA DE CASTELLÓN.

"EL COMERCIO DE LOS FRUTOS CÍTRICOS VALENCIANOS, NORMAS GENERALES PARA LA CAMPAÑA DE EXPORTACIÓN 1959-1960".

Por JUAN EMILIO PRADES BEL.

INTRODUCCIÓN:

EXPOSICIÓN DOCUMENTAL: Boletín Oficial del Estado: núm. 257, de 27/10/1959, páginas de la 13.679 a la 13.683.
Departamento: Ministerio de Comercio:
Textos: “MINISTERIO DE COMERCIO. ORDEN ministerial de 23 de octubre de 1959 por la que se regula la campaña de exportación 1959-1960 de frutos cítricos.”
“Ilustrísimos señores; Por Orden ministerial de 25 de mayo de 1959 («Boletín Oficial del Estado» numero 120, del día 30) se programó la forma de estudiar la ordenación de las campañas exportadora» de frutos cítricos. Después de un cuidadoso estudio de las distintas fases del proceso de comercialización se llegó, por el procedimiento establecido en la citada Orden, a redactar una propuesta detallada referente a la totalidad de la estructura citrícola en sus aspectos, económico y comercial. Al comenzar, una. nueva campaña de exportación resulta procedente dictar una norma de carácter general comprensiva de los aspectos fundamentales que partiendo del máximo respeto a las iniciativas de la economía privada tienda a fomentar el desarrollo de nuestra economía citrícola, manteniendo y expansionando nuestros mercados exteriores bajo el principio de la defensa de la calidad. A tal fin se regula detalladamente todo lo concerniente a condiciones generales que ha de reunir la fruta para su exportación, como así lo relativo al envasado, transporte, tratamientos inspecciones, propaganda, y se perfecciona la anterior regulación de la contramarca nacional para conseguir su máxima eficacia. En consecuencia.

Puerto de Castellón.

- Este Ministerio ha tenido a bien disponer:

- Primero.—Variedades exportables. Las únicas clases y variedades de frutos cítricos que pueden exportarse son: Pomelo, Mandarina, Mandarina roja, Satsuma, Clementina, Naranja Navel, Navelina, Vicieda, Cadenera, Castellana. Grano de Oro, Hamlin, Macetera, Salustiana o Salus, Blanca común, Sanguina, Sanguina oval, Sanguinelli, Sanguina sin semilla, Sanguina moro, Verna, Verna Imperial, Verna Alberola, Navel Late, Valencia Late, Limón primoñori, Limón Verna, Limón Verdelli y Limón Real.
Sólo las denominaciones de estas clases y variedades podrán figurar en los envases, marcas, sellos y talones de despacho. Se autoriza que dichas denominaciones figuren en el idioma del país de destino.

- Segundo. — Iniciación de las exportaciones. La exportación de las clases y variedades de frutos cítricos referidas en el apartado primero podrá iniciarse tan pronto como reúnan las condiciones mínimas que se señalan en el apartado tercero de esta Orden. La exportación, por tanto, no se ajustará a calendarlo.

- Tercero. — Madurez, proporción de zumo y coloración.
En defensa del prestigio de nuestros frutos cítricos, su madurez, proporción de zumo y coloración se ajustarán a las siguientes condiciones:
A) Pomelo. — Se autoriza la exportación de este fruto siempre que presente el color verde claro propio del «viraje», con un mínimo del 25 por 100 de proporción de zumo.
B) Mandarina. — No se exigirá índice mínimo de madurez. La proporción de zumo deberá ser igual o superior al 30 por 100 del peso del fruto. Se prohíbe la coloración artificial.
C) Naranja. — El índice mínimo de madurez será de 5.5/1 hasta el día 28 de febrero y de 6/1 desde el 1 de marzo. La proporción de zumo deberá ser durante toda la campaña, como mínimo: 25 por 100 para las variedades Navel, Sanguina y Vicieda, y 30 por 100 para las restantes. Se exigirá la coloración típica de cada variedad en el momento de alcanzar su madurez. La corteza no presentará mancha- alguna de color verde, salvo en las variedades Verna de floración normal, que podrán presentar manchas de este color junto al pedúnculo. Se admitirá el color verde amarillento característico del «viraje» para las variedades Clementina y Satsuma. En cuanto a última, además, se podrá autorizar su exportación aunque presente algún lunar verde.
D) Limón. — Podrá ser exportado cuando reúna las características de forma y color típicos de la variedad a que pertenecen, con un mínimo del 22 por 100 en proporción de zumo para Verdelli y Real y del 25 por 100 para el resto de las variedades.

- Cuarto.—Clases comerciales. Las clases comerciales de los frutos cítricos serán las siguientes:
Clase extra, — Presentación muy esmerada, con los frutos exentos de defectos que afecten a su forma o a su aspecto exterior y a sus características organolépticas, ofreciendo la totalidad de la superficie del fruto la coloración típica de su variedad.
Clase primera,—Presentación esmerada, de buena calidad comercial, con los frutos sanos, limpios y resistentes al transporte.
Clase segunda.—Frutos que respondan a las condiciones mínimas de calidad. La especificación de la clase deberá constar obligatoriamente en los embalajes de las extra y primera y voluntariamente en la envoltura de papel de la fruta. 

- Quinto.—Defectos graves y leves de los frutos:

Se consideran defectos graves que impiden la exportación de los frutos los siguientes:
A) Fruta tratada con “tiourea” o cualquier otro producto prohibido.
B) Naranjas y mandarinas con predominio de color verde, salvo lo expresado en la letra O) del apartado tercero.
C) Frutos dañados por moho y podredumbre.
D) Frutos atacados por la mosca del Mediterráneo («Ceratitis capitata»).
E) Frutos con heridas no cicatrizadas.
F) Frutos de flor atrasada.
G) Frutos helados.
H) Frutos afectados por escarcha.

Se considerarán defectos leves:
A) Alteraciones ligeras en las formas específicas de la variedad.
B) Piel rugosa o de excesivo espesor.
C) «Clareta».
D) Naranja de piel desprendida o hinchada («Bufada»).
E) Fruta «cansada».
F) Fruta del suelo (de tierra o sin pezón, pero con la base del mismo oscura). 
G) Naranja con manchas verdes.
H) Fruta con manchas y lesiones leves cicatrizadas, siempre que en conjunto no ofrezcan una extensión superior al 10 por 100 de la superficie.
I) Frutos ligeramente sucios. En las unidades comerciales de envío se admitirá una tolerancia de defectos leves hasta los porcentajes que a continuación se indican: Para la clase extra, hasta el 5 por 100. Para la clase primera, hasta el 10 por 100. Para la clase segunda, hasta el 15 por 100.

Puerto Grao de Castellón.

- Sexto. — Sistema de licencias. La exportación de frutos cítricos podrá solicitarse por el procedimiento de licencias globales ante las Delegaciones Regionales de Comercio de Valencia, Murcia, Málaga y Sevilla y por licencias individuales ante la Dirección General de Comercio Exterior o Delegaciones Regionales de Comercio citadas.

- Séptimo —Sistemas de venta, precios y reembolso de divisas. Las ventas deberán ser en firme o en consignación. Solamente se autorizarán ventas en consignación cuando haya de realizarse en Mercados que tengan establecido y reconocido oficialmente el sistema de subasta pública. Las formas de pago para las ventas en firme serán las usuales en el comercio internacional. En las ventas en firme el exportador se atendrá a los precios base fijados por la Dirección General de Comercio Exterior. De acuerdo con la legislación vigente para todos los sistemas de venta es obligatoria y se exigirá el reembolso íntegro de las divisas producidas por cada operación.

- Octavo. — Mercados contingentados. El Sindicato Nacional de Frutos y Productos Hortícolas propondrá un Sistema de distribución para participar en la exportación a mercados que tengan establecido el sistema de contingentes.

- Noveno. — Tratamientos para conservar y colorear el fruto. Tanto para conservar como para colorear el fruto no se permitirá el empleo de aquellas sustancias que por las Autoridades sanitarias españolas o de los países de destino se consideran tóxicas o nocivas. La fruta a granel transportada por vía terrestre destinada al mercado alemán a la que no se le aplique tratamiento químico deberá llevar marcada en tinta indeleble o, preferiblemente, con cinta de plástico adhesiva, la palabra «Naturrein» Se autorizan los procedimientos de coloración forzada para el pomelo y el limón. Se prohíben para la mandarina. Para las demás frutas cítricas se autorizarán cuando reúnan las condiciones mínimas de madurez interior que fije el «Soivre» y no sufran por dicho tratamiento demérito alguno.

- Décimo. — Envases. Se autorizan los siguientes envases, cuya capacidad se expresa en kilogramos netos de fruta:
1.° Para naranja dulce.
A) Caja «standard» de madera de 30 kilogramos, con las siguientes características: Dimensiones:
Dos testeros de 295 por 295 por 17 milímetros.
Un centro de 295 por 295 por 17 milímetros.
Cuatro lados de 128 por 660 por 8 milímetros.
Tres fondos de 80 por 660 por 8 milímetros.
Cuatro tapas de 55 por 660 por 7 milímetros.
B) Media caja americana de madera, de 15-17 kilogramos, cuyas características serán:
Medidas externas: 260 por 195 por 570 milímetros.
Despiece:
Dos testeros de 260 por 195 por 262 milímetros.
Un centro de 260 por 205 por 15 milímetros.
Dos lados de 175 por 570 por 6 milímetros.
Cuatro lados de 80 por 570 por 6 milímetros.
Tres fondos de 70 por 570 por 6 milímetros.
Dos fondos de 100 por 570 por 6 milímetros.
Cuatro tapas de 50 por 575 por 5 milímetros.
Tres tapas de 70 por 575 por 5 milímetros.
Tres barrotillos de 250 por 20 por 4 milímetros.
C) Caja armada de madera para 22-24 kilogramos de fruta, forma paralelepipédica, de un solo compartimento, con las características siguientes: Medidas externas: 300 por 300 por 490 milímetros.
Despiece: Dos testeros de 300 por 20 por 20 y testa de dos piezas unidas por barrotillos. Las testas de chapa de madera alambrada. Ocho lados iguales de chapa cosida con alambre de acero flexible, de dimensiones: 140 por 490 por 3 milímetros.
Los envases de los grupos A), E) y C) se autorizan, tanto para Vía marítima como terrestre:
D) Caja de cartón para 17 kilogramos de fruta, de forma paralelepipédica, compuesta de chapa de cartón Kraft, con médula de cartón ondulado. Puede ser de estructura sencilla o telescópica, con dimensiones interiores de 300 por 260 por 440 milímetros.
E) Sacos de malla hasta de 25 kilogramos. Los envases de los grupos D) y E) no podrán utilizarse en los envíos por vía marítima.
2.° Limones.
Caja «standard» de 30 kilogramos, de las siguientes dimensiones: 680 por 290 por 290, y media caja de 12 kilogramos, de 540 por 240 por 240 milímetros.
Ambos envases se autorizan tanto para vía terrestre como marítima.
3.° Mandarinas, Clementinas y Satsumas. Podrán ser exportadas:
A) Bandeja de 12,5 kilogramos, cuyas características son:
Dos testeros de 300 por 110 por 10 milímetros.
Un centro de 300 por 110 por 10 milímetros.

Dos lados de 630 por 100 por 5 milímetros.
Tres fondos de 630 por 80 por 5 milímetros.
Tres tapas de 630 por 80 por 5 milímetros.
Dos piezas unir-290 por 30 por 4 milímetros.
B) Envase de lujo, en cajitas de cartón exclusivo para la clase extra y cuya fruta sea de calibre mínimo de 55 milímetros. Estas cajitas de cartón no podrán contener más de dos kilogramos de fruta.
C) También se autoriza para la exportación de esta fruta por vía terrestre la confección en ramitos, pero solamente en bandejas abiertas de 5 y 10 kilogramos.
4.° Pomelos.
A) Caja «standard de 25 kilogramos.
B) Bandejas de 12,5 kilogramos.
C) Sacos de malla con límite máximo de peso de fruta, de 25 kilogramos, que se podrán utilizar en los envíos a granel.
D) Caja de cartón de 15-18 kilogramos. (Sólo vía terrestre.)
5.° Naranja amarga. Se autoriza la «media caja» de 55 kilogramos; la caja «standard», de 30 kilogramos, y los sacos de malla hasta de 25 kilogramos. Por el «Soivre» serán facilitados los diagramas de confección de la caja «armada». A propuesta del Sindicato Nacional de Frutos y Productos Hortícolas podrá ser autorizado por el «Soivre», a vía de ensayo, cualquier otro modelo de envase.

- Undécimo.—Envíos a granel. Se autorizan los envíos a granel a cualquier destino por vía terrestre. Por Vía marítima no se podrán hacer envíos a granel más que a los puertos franceses del Mediterráneo.

- Duodécimo.—inspección de la fruta.
A) Inspección en almacenes. Tendrá como fin comprobar si las operaciones mencionadas se realizan de acuerdo con lo legislado y orientar e instruir a los exportadores sobre los procedimientos de llevar a cabo aquellos trabajos con la mayor perfección. Este servicio será gratuito y estará a cargo de equipos especiales del «Soivre». La inspección en almacenes no exime de la preceptiva en estaciones de origen, puestos fronterizos o puertos a que se refiere el grupo siguiente.
B) Inspección en origen puestos fronterizos y puertos. La inspección del «Soivre» en origen se efectuará en las estaciones ferroviarias de Villareal, Carcagente, Sagunto, Beniaján o Murcia. Se mantienen las inspecciones en los puertos de Almería, Sevilla, Málaga, Cartagena, Alicante, Denia, Gandía. Valencia, Burriana, Castellón, Tarragona, Barcelona, Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife, y en las Fronteras de Irún, Canfranc, La Junquera y Port-Bou. Esta inspección obligatoria deberá ser solicitada por el exportador al «Soivre».
El horario de trabajo del «Soivre» para la inspección en las estaciones ferroviarias, puestos fronterizos y puertos coincidirá con el laboral, pudiéndose ampliar como trabajo extraordinario, a petición de los interesados.
El plazo de validez de la inspección para la fruta reconocida en frontera o muelle será de setenta y dos horas, a partir del momento en que se lleve a cabo. Para la reconocida en origen, la inspección tendrá una validez de ciento veinte horas hasta el 15 de abril y de noventa y seis horas desde esa fecha hasta el final de la campaña, validez que se contará desde el momento en que la inspección se ha realizado, por lo que deberá constar la fecha y hora en el certificado que oportunamente se extenderá por el Servicio en el punto de origen. La inspección en origen no se considerará válida en la Frontera, y será necesario en ella nueva inspección en los siguientes casos:
1º. Falta o rotura del precinto en los vagones.
2°. Duración del transporte hasta frontera superior a la máxima permitida.
3º. Concurrencia de circunstancias especiales, tales como heladas, ataque de mosca. La fruta rechazada por la inspección, salvo en el caso de ser inutilizable para el consumo por estar afectada de mosca mediterránea o tratada por productos químicos declarados nocivos para la salud, será confiada a la Organización sindical, que responderá de su retirada y de su devolución al almacén del exportador. La fruta que transportada por ferrocarril o carretera sea rechazada por la inspección en frontera podrá ser devuelta a origen o reexpedida a mercados del interior; en este último caso siempre que reúna las mínimas condiciones que éstos requieran.

- Décimotercero .— Incumplimiento de normas. La comprobación por el «Soivre» del incumplimiento de las normas técnicas fijadas por esta Orden, llevará siempre con sigo la prohibición de exportar la partida afectada. Se considerarán faltas leves las transgresiones no calificadas como menos graves o graves, que revelen mera negligencia. Las faltas leves ocasionarán apercibimiento del «Soivre» al exportador.
Se considerarán faltas menos graves:
A) La reiteración de la falta leve.
B) La presentación de fruta de tamaño diferente al decla­rado.
C) La mezcla de variedades en porcentaje superior al 15 por 100. La presentación de fruta helada en proporción superior al 10 por 100.
E) La presentación de fruta procedente de flores tardías.
Se considerarán faltas graves:
A) Las calificadas como menos graves cuando en el expediente quede demostrado que han sido cometidas deliberadamente y no por inadvertencia o cuando sin quedar plenamente demostrado el ánimo deliberado, la constante repetición del hecho haga suponer mala fe o incapacidad de la firma exportadora.
B) Falsa declaración de variedad.
C) Utilización de marcas sin la debida autorización por la Administración.
D) Exportación con cargo a licencia de otro titular sin conformidad previa de la Administración.
E) El Embarcar fruta sin la previa inspección del «Soivre».
F) Intentar sustraer u ocultar a la inspección partidas defectuosas. enmascarándolas entre otras normales.
G) Intentar exportar o llevar a cabo la exportación de partidas de fruta previamente rechazadas por el «Soivre»; y

 El tratamiento de la fruta con thiourea o cualquier otro prohibido. Las faltas menos graves y graves se sancionarán en la forma legalmente establecida.

- Décimocuarto. — Inspección en destino. Sin perjuicio de que en futuras campañas se amplíe el Servido de Inspección en destino, para la próxima se establecerá en los siguientes puertos: Londres, Liverpool. Hamburgo-Bremen, Amberes-Rotterdam. Gotemburgo-Oslo. La inspección en destino se realizará por personal técnico del «Soivre», que desempeñará, las siguientes funciones: A) Informar con la mayor urgencia posible a la oficina del «Soivre». que realizó la inspección de salida, sobre la condición de las partidas que haya examinado. Esta información se complementará con los datos necesarios sobre circunstancias de la 1 duración del transporte, trato de la fruta durante el mismo y cuantos extremos se estimen convenientes.
B) Informar a las Oficinas Comerciales en el exterior sobre las actuaciones que realicen en cumplimiento de cuanto se expresa en el grupo A).
C) Intervenir, cuando así lo acuerde la Oficina Comercial correspondiente, en las reclamaciones que se produzcan.

- Decimoquinto. — Transporte. El exportador podrá elegir libremente los medios de transporte, siempre que esto se ajuste a las condiciones técnicas que a continuación se mencionan:
A) Transporte marítimo. En cuanto a velocidad, deberán desarrollar como mínimo 11 nudos. Estarán dotados de ventilación eléctrica, con todos sus accesorios, o de refrigeración, disponiendo del número de renovaciones de aire necesarias en función de la capacidad o ubicación de la bodega de cada barco. La carga, tanto en bodega como en los entrepuentes, según la velocidad media del barco en condiciones normales de navegación, no deberán exceder de:
Velocidad media Máximo de planos 11 nudos 12 — 13 — 14 — en adelante.
Los barcos tendrán obligatoriamente que estar dotados de termógrafo, que precintado por el «Soivre» se pondrá en marcha en el momento de la salida hasta el de la llegada. El plan de la bodega deberá estar acondicionado, con solera de madera, de tal forma que la estiba se haga sobre plano llano. Las cuadernas y amuradas de los buques estarán igualmente acondicionadas con maderas o tablones no superiores a 20 centímetros como máximo. No se permitirá la carga en barcos dedicados a transportes de sustancias que por sí o por sus emanaciones puedan perjudicar la fruta. Tampoco se permitirá la carga sobre las mercancías que puedan originar calentamiento o arrastre de las capas superiores. En las bodegas de los barcos de vapor recayentes en las calderas se efectuará la estiba a una distancia mínima de un metro da los mamparos de la sala de máquinas, señalándose la distancia definitiva por el «Soivre», en cada caso, en relación con el calor desprendido por aquéllas. Desde el principio de campaña hasta el día 1 de marzo, la estiba se realizará dejando como mínimo tres callejones cada tres planos de cajas. Desde el 1º de marzo hasta el final de la campaña, la estiba se hará dejando como mínimo cuatro callejones cada dos planos. Se dejarán a juicio del «Soivre», las sentinas suficientes para la buena conservación de la fruta, sin perjuicio de la estabilidad de la carga. A la naranja amparada en Contramarca nacional y a la mandarina, satsuma y clementina se les dará preferencia en la estiba en todo momento; a la naranja navel, a partir de 1 de febrero. Siempre que sea posible se procurará que los barcos estén dotados .de instalaciones de climatización, al objeto de evitar el «sudor en bodega», con el consiguiente podrido de la fruta. Los barcos no- podrán estar más de cuatro días laborables con carga a bordo antes de salir definitivamente hacia puerto o puertos de destino en el extranjero, cuando toquen puertos comprendidos en la región levantina desde Castellón a Cartagena, ni más de cinco días cuando, iniciada la carga en un, puerto de la zona antedicha, la haya de completar en cualquier otro de la costa mediterránea. Los moto-veleros solamente están autorizados para efectuar transportes de frutas cítricas a la costa mediterránea de Francia, siempre que el viaje no dure más de setenta y dos horas, no pudiendo estar a la carga más de tres días laborables. Una vez terminada la carga de un buque consumido el plazo máximo dictado, para ello deberá salir directamente a destino, no pudiendo, por tanto, cargar o descargar mercancías en cualquier otro puerto, bien sea español o extranjero, mientras no haya efectuado previamente la totalidad de la descarga de los frutos cítricos. Las Compañías navieras o sus representantes anunciarán el programa de viajes de cada barco, con indicación de los puertos de escala, debiendo responder en lo posible, el turno de carga en ellos al itinerario normal del viaje. El incumplimiento de las condiciones anteriores será sancionado de acuerdo con lo que señala el artículo 38 del Decreto de 4 de octubre de 1935. A los efectos de cómputo de día, al poner a la carga un buque, por la oficina en que se despacha se revisará la libreta entregada por el «Soivre», tomándose por fecha de descarga la que haya consignado el Capitán en el diario de a bordo. En el número de días de carga se incluirán los domingos y días festivos, si se efectúan en ellos tales operaciones.
Los plazos máximos de viaje contados desde la salida del último puerto español al de destino serán los siguientes:
A) Buques con destino a los países escandinavos y bálticos: diez días.
B) Buques con destino á Alemania, Inglaterra; Irlanda, Holanda y Bélgica: ocho días.
C) Buques con destino a puertos franceses del Atlántico: cinco días.
D) Buques con destino a puertos franceses dé! Mediterráneo: dos días. v
E) Moto-veleros con destino a puertos franceses del Mediterráneo: setenta y dos horas.
B) Transporte ferroviario. Los vagones deberán estar perfectamente acondicionados para tal servicio, limpios, inodoros y revestidos de cartonaje o papel que garantice que la fruta no estará en contacto con las estructuras de los mismos. La máxima altura que se autoriza para transportar, fruta • a granel será de 80 centímetros. Los vagones de «techo malo» no serán autorizados. Los vagones dispondrán de medios de ventilación y suficientes rejillas que garanticen la perfecta aireación de la fruta.
El «Soivre» en fronteras comunicará a la Jefatura de Zonas del «Soivre» en Levante, los medios de transporte que no son aptos para la Importación.
El tiempo máximo desde carga hasta descarga será: 
Trenes destino Port-Bou: 
Estaciones de la provincia de Castellón.....30 horas 
Estaciones de la provincia de Valencia …….50 horas. 

Estaciones de la provincia de Murcia y Alicante ....... 90 horas.
 Estaciones de la provincia de Almería, Málaga y Sevilla    160 horas.
Trenes a Irün: 
Estaciones de la provincia de Castellón ........................ 54 horas.
Estaciones de la provincia de Valencia ......................... 74 horas.
Estaciones de la provincia de Murcia y Alicante ......  115 horas.
Estaciones de la provincia de Almería ..........................150 horas.
Estaciones de la provincia de Málaga y Sevilla .......... 175 horas.
Se entenderá por plazo de transbordo el que transcurre desde la llegada del vagón a la estación fronteriza francesa hasta la carga de la mercancía en el vagón francés. El plazo máximo que se fija para el transbordo será de 30 horas.
C) Transporte, por carretera. Los camiones deberán ir provistos de piso intermedio para las exportaciones de fruta a granel. Asimismo deberán estar dotados de enrejados de ventilación, encerados suficientes y barras periféricas a las que pueda sujetarse el toldo con cierre y precintado del mismo. Estos vehículos deberán ir provistos de una carta de porte en la que consten los detalles de la expedición. El «Soivre» podrá exigir dicho documento en el momento de realizar la inspección.
D) Vigilancia y solución de los problemas de transporte.
1.° El personal técnico del «Soivre» podrá rechazar para el transporte de frutas frescas aquellos vagones o camiones que no reúnan las condiciones apropiadas para el transporte de estos frutos.

2.° En caso de que en frontera se observe en los vagones o camiones alguna deficiencia en techos, anormalidad en los pisos para la carga a granel o carencia de elementos de ventilación, se dará cuenta inmediata a la Comisión para la Ordenación y Vigilancia de las Exportaciones de Agrios (COVEA), la cuál lo pondrá en conocimiento del transportista para su reparación o retirada del servicio.

- Décimosexto. — Reclamaciones. Con la colaboración de las Cámaras Oficiales Españolas de Comercio en el extranjero las Oficinas Comerciales en el exterior tramitarán cuantas reclamaciones se presenten por importadores extranjeros como consecuencias de envío de frutos cítricos españoles, asi como por exportadores españoles que la formulen, para acreditar hechos ante la Administración. Por las Oficinas Comerciales en el exterior se iniciará un expediente en el que necesariamente se dará audiencia al exportador español o a su representante. Las actuaciones tenderán a procurar una avenencia entre el reclamante y reclamado, proponiendo, si así resultare aconsejable, el nombramiento de un perito aceptado por las partes interesadas de entre los figurados en una terna formada por la Oficina Comercial con los de reconocida solvencia. Caso de no conformarse las partes interesadas, la Oficina Comercial designará como perito al que él exportador español elija de entre los comprendidos en la terna. Completo el expediente, la Oficina Comercial lo, elevará a los Servicios competentes del Ministerio de Comercio con propuesta razonada de resolución.

- Decimoséptimo.—Contramarca nacional.
A) Se adopta para la próxima campaña la palabra «Spania». como denominación de la Contramarca nacional de calidad para la exportación de la naranja.
B) Las variedades que podrán acogerse a la contramarca nacional son: «Clementina», «Salustiana» o «Salus», Navel», «Cadenera», «Hamelin», «Sanguina Oval», «Sanguinelli», «Sanguina Moro», «Macetera», «Castellana», «Verna», «Valencia tardía».
C) Las condiciones mínimas que debe reunir la naranja para ampararse en la contramarca nacional son:
1ª. Condición de primera calidad, presentación esmerada, de buena calidad comercial con los frutos sanos, limpios y resistentes al transporte.
2ª. Máxima homogeneidad en calibre, forma y coloración, dentro de cada unidad comercial de expedición.
3ª. Indice E/A, o relación de extractos sólidos o ácidos, 6,5/1. 4.-1 Contenido mínimo de zumo de 30 por 100 del peso total del fruto para las variedades «Navel», «Sanguina» y «Verna», y del 35 por 100 para el resto de las variedades.
D) Los calibres autorizados son los siguientes: Para las «Navel», entre 112 y 288, ambos inclusive, y para las demás variedades. entre 80 y 288.
E) Como envases se autorizarán únicamente la caja americana de madera capaz para 30 kilogramos, y la media caja de 15 kilogramos, así como el saco de malla de cinco kilogramos y los envases de lujo que el «Soivre» autorice por garantizar suficientemente la buena conservación de la naranja.
F) En cinta de plástico de un centímetro de ancho el fruto "llevará adherido a la piel la contramarca, que consistirá en la palabra «Spania», sobre transparente entre dos rectángulos en rojo de un centímetro de longitud y tres milímetros de anchura. La palabra «Spania» responderá al siguiente modelo:
En un ángulo del testero de la caja constará la denominación de la contramarca en una etiqueta en rojo, en cuyo centro figurará la palabra «Spania» en letras blancas sobre un rectángulo con fondo negro, y en la parte inferior de la etiqueta, dos cintas con los colores de la bandera nacional, todo ello según modelo:
G) La inspección en almacén de la naranja, amparada por la contramarca nacional, será potestativa del «Soivre», a quien todo comerciante que se disponga a exportar alguna partida lo comunicará Con cuarenta y ocho horas de antelación. La inspección en puerto, frontera terrestre o estación de origen es obligatoria.
H) Las naranjas de contramarca rechazadas por el «Soivre» serán, en su caso, destinadas al mercado interior. Los representantes del Sindicato Nacional de Frutos y «Productos Hortícolas en los puntos de rechace, tomarán las garantías necesarias para que dichas partidas no vuelvan a ser presentadas a la exportación.
I) El fruto amparado por contramarca nacional podrá ser exportado por todos los puertos habilitados a tal fin y por los puertos fronterizos de Port-Bou, La Junquera e Irún, exclusiva mente.
J) Se llevará una estadística especial, de las cantidades de naranja exportada con contramarca nacional, a cuyo fin en el Registro de Exportadores de Agrios se harán constar las cifras exportadas por cada firma y valor medio de dichas exportaciones. Estas anotaciones se tendrán en cuenta a efectos de preferencias para la importación u otras atenciones planteadas por las casas exportadoras ante este Departamento. Mensualmente los Servicios Centrales del Ministerio, con la colaboración del Sindicato Nacional de Frutos y Productos Hortícolas, calificarán el resultado de la exportación de fruta acogida a la contramarca nacional, a los efectos anteriormente indicados.
K) Queda derogada la Orden de este Ministerio de fecha 29 de noviembre de 1958.

- Decimoctavo. — Propaganda. Será mantenida la participación en la propaganda de la naranja mediterránea. La naranja de contramarca nacional será objeto de una propaganda específica que dirigirá la Dirección. General de Expansión Comercial.
Lo que comunico a VV. II. para su conocimiento, cumplimiento y efectos oportunos.
Dios guarde a VV. II. muchos años.
Madrid, 23 de octubre de 1959.
ULLASTRES Ilustrísimos Sres. Directores Generales de Comercio Exterior y de Expansión Comercial.

ARCHIVO: "ANTIGUOS GRAOS Y PUERTOS PARA LA CARGA DE NARANJAS".

Grao de Capicorb