MARÍA LAURENZA, PATRIMONIO HISTÓRICO DE TORREMOLINOS.

GENTES, COSTUMBRES, FOLKCLORE, TRADICIONES, HISTORIAS, PATRIMONIOS Y PAISAJES DE LAS PROVINCIAS MARÍTIMAS DE ESPAÑA:

EN HOMENAJE A MI TIERRA Y A MI PAÍS....

Por: JUAN E. PRADES BEL, autor de los proyectos: "RECORDAR TAMBIÉN ES VIVIR"; HISTORIAS DEL MAR; “ESPIGOLANT CULTURA: Taller de historia, memorias, crónicas, patrimonios y humanidades"; y otros.

"AÑO 1858: EL NAUFRAGIO DEL BERGANTÍN HOLANDÉS “ MARÍA LAURENZA ”, FORMA PARTE DEL PATRIMONIO HISTÓRICO SUMERGIDO DE TORREMOLINOS.

Escribe: JUAN EMILIO PRADES BEL. ("Las historias escritas que me acompañan, me ayudan a pensar, a imaginar, a vivir, y a experimentar un mundo de vidas muy diferentes a la mía". J.E.P.B.). 

PATRIMONIO HISTÓRICO, INVENTARIO: PECIO DEL BERGANTÍN HOLANDÉS "MARIA LAURENZA" (Por Juan E. Prades): Los buques hundidos son patrimonio histórico, y cuentan con protección jurídica por la Ley 16/1985 de 25 de junio del Patrimonio Histórico Español.

INTRODUCCIÓN: La publicación La Gaceta, en su núm. 324, de 20/11/1858, daba cuenta y eco de un varamiento, naufragio y pérdida total de un buque mercante holandés, siniestrado en la madrugada del día 12 de noviembre de 1858, en la playa de Torremolinos (España), fue determinante para que ocurriese el naufragio, el gran temporal que azotaba las costas españolas del mar de Alborán.

- El  buque siniestrado era holandés llamado “María Laurenza”, procedía del puerto de Newport, donde había cargado railes de tren y maquinaria para la construcción de la línea del ferrocarril del Mediterráneo, el destino de la mercancía era llegar al puerto para Valencia, el mercante descendía por la costa mediterránea con destino al puerto valenciano, cuando le sobrevino el accidente. 

- Artículo de Juan E. Prades Bel, para las series “Historias del Mar”, "Buques mercantes" y “Gentes, costumbres, tradiciones, historias, patrimonios y paisajes del mar”.

EXPOSICIÓN DOCUMENTAL: Fuentes doc.: Gaceta, núm. 324, de 20/11/1858, página 2 . Titulares, sinopsis: “Interior- Málaga 16.- El miércoles a última hora tuvimos noticia del naufragio ocurrido por la madrugada en las playas de Torremolinos muy cerca de tierra. El buque náufrago era el bergantín holandés María Laurenza”.

Textos: “MÁLAGA 16.— El miércoles a última hora tuvimos noticia del naufragio ocurrido por la madrugada en las playas de Torremolinos muy cerca de tierra. El buque náufrago era el bergantín holandés María Laurenza, Capitán Trey, que venía de Newport con maquinaria ó raills para el ferrocarril de Valencia. No sabemos si este buque con lo fuerte de la mar se abriría, o si vendría haciendo agua de tal modo que no diese lugar a nada; pues estando tan cerca una playa llana donde podría embarrancar, no lo hizo y se fue a pique. 

- En el último extremo parece que los tripulantes se arrojaron en uno de los botes; pero desgraciadamente este hubo de zozobrar y perecieron todos aquellos infelices, salvándose solo el piloto que pudo conseguir ganar la playa con ayuda de una tabla. Los ahogados son el Capitán y cuatro marineros.

- Por parte de las Autoridades y vecinos de aquella población, como también del Jefe de carabineros é individuos del cuerpo de aquel punto, se hicieron los mayores esfuerzos por si podían salvar a los náufragos; así como han tomado las medidas oportunas a fin de recoger los efectos que el mar arroje a la playa.

- Este buque parece hacia uno ó dos días que se hallaba a la vista de este puerto, sosteniendo el tiempo. No sabemos por qué fatalidad no entraría en él de arribada á tiempo.

- El temporal amainó sus furores en la tarde del miércoles, pero en la mañana del jueves se pronunció otra vez, aunque con menos fuerza. El cáris, sin embargo, era el mismo. Es probable que cuando cese aquel y caiga el viento tengamos lluvia abundante. (Avisador)”.

ADDENDA, ADICIONES Y COMPLEMENTOS SOBRE LAS TEMÁTICAS Y MOTIVOS REFERIDOS EN EL ARTÍCULO. (POR JUAN EMILIO PRADES):

- NEWPORT (GALES): Newport es una ciudad autoridad unitaria y condado situado en el sureste de Gales (Reino Unido), se encuentra a unos 12 kilómetros al este de la ciudad de Cardiff, es la tercera ciudad de Gales tras Cardiff y Swansea, y la localidad más grande de Gwent.​ Newport ha sido tradicionalmente un puerto carbonífero junto al estuario del río Severn.

- Newport tiene su propia autoridad unitaria, en el condado tradicional de Monmouthshire y el condado preservado de Gwent. Está al lado del río Usk, que desemboca al canal de Bristol después de Newport. Newport La autoridad unitaria tiene una población de 140.200 en su totalidad, la séptima más grande de Gales.

TORREMOLINOS, PLAYAS: El principal atractivo turístico de Torremolinos son sus playas. El término municipal dispone de casi 7 kilómetros de litoral marítimo, sus playas principales son las de Los Álamos, Playamar, El Bajondillo y La Carihuela. Se trata de playas urbanas accesibles desde el Paseo Marítimo. Las más populares son la playa de El Bajondillo y La Carihuela, situadas en el centro urbano, y el lugar de los hechos históricos descritos en la narración. La primera (El Bajondillo) tiene más de un kilómetro de longitud por 40 metros de ancho. La Carihuela tiene la misma anchura aproximadamente y unos 2 kilómetros de longitud. Esta playa se sitúa en el antiguo barrio de pescadores homónimo de La Carihuela.

LEY DE PATRIMONIO HISTORICO ESPAÑOL DE 1985: Textos: “El Patrimonio Histórico Español es una riqueza colectiva que contiene las expresiones más dignas de aprecio en la aportación histórica de los españoles a la cultura universal. Su valor lo proporciona la estima que, como elemento de identidad cultural, merece a la sensibilidad de los ciudadanos, porque los bienes que lo integran se han convertido en patrimoniales debido exclusivamente a la acción social que cumplen, directamente derivada del aprecio con que los mismos ciudadanos los han ido revalorizando.

- Integran el Patrimonio Histórico Español los inmuebles y objetos muebles de interés artístico, histórico, paleontológico, arqueológico, etnográfico, científico o técnico. También forman parte del mismo el patrimonio documental y bibliográfico, los yacimientos y zonas arqueológicas, así como los sitios naturales, jardines y parques, que tengan valor artístico, histórico o antropológico. Los bienes más relevantes del Patrimonio Histórico Español deberán ser inventariados o declarados de interés cultural en los términos previstos en esta Ley. Forman parte del Patrimonio Histórico Español los bienes muebles o inmuebles de carácter histórico, susceptibles de ser estudiados con metodología arqueológica, hayan sido o no extraídos y tanto si se encuentran en la superficie o en el subsuelo, en el mar territorial o en la plataforma continental. Forman parte, asimismo, de este Patrimonio los elementos geológicos y paleontológicos relacionados con la historia del hombre y sus orígenes y antecedentes".

BIBLIOGRAFIA, WEBGRAFÍA Y FUENTES DOCUMENTALES:

ARCHIVO FOTO-IMAGEN: 

Imágenes cedidas por J. E. Prades Bel.

NAZARENO, PATRIMONIO HISTÓRICO DE CANET DE BERENGUER.

GENTES, COSTUMBRES, TRADICIONES, HISTORIAS, PATRIMONIOS Y PAISAJES DE LA COMUNIDAD VALENCIANA:

Por: JUAN E. PRADES BEL, “Crónicas”, “Humanismo”, (Proyecto: "ESPIGOLANT CULTURA": Taller de historia, memorias y patrimonios).

(Sinopsis): RECORDAR TAMBIÉN ES VIVIR…

(SÉRIE TEMÁTICA): "HISTORIAS DEL MAR".

"EL NAUFRAGIO DEL ”NAZARENO” EN 1856, PATRIMONIO HISTÓRICO DE CANET DE BERENGUER".

Escribe: JUAN EMILIO PRADES BEL.

INVENTARIO DEL PATRIMONIO HISTÓRICO, PECIO: LA GOLETA "NAZARENO" (Por Juan E. Prades): Los buques hundidos son patrimonio histórico, y cuentan con protección jurídica por la Ley 16/1985 de 25 de junio del Patrimonio Histórico Español.

INTRODUCCIÓN: En el número 1190 de la publicación la Gaceta del día 7 de abril del año 1856, daba cuenta de un naufragio ocurrido en la mañana del día 25 de marzo de 1856, en la playa de Canet de Berenguer, el buque siniestrado y perdido era una goleta sarda llamada “Nazareno”. 

- Artículo de Juan E. Prades Bel, para las series “Historias del Mar”, "Buques mercantes" y “Gentes, costumbres, tradiciones, historias, patrimonios y paisajes del mar”.

EXPOSICIÓN DOCUMENTAL: Fuentes doc.: Gaceta de Madrid: núm. 1190, de 07/04/1856, página 4.  Titulares Interior.- Valencia 5 de Abril de 1856.- El día 25 de marzo naufragó en la playa de Cannet el buque goleta sardo “Nazareno”. 

Textos: VALENCIA, 5 de Abril.— El día 25 de Marzo último naufragó en la playa de Canet, correspondiente al distrito de Murviedro, el buque goleta sardo Nazareno. Las Autoridades de marina, carabineros y particulares prestaron á los náufragos toda clase de auxilios según verán nuestros lectores por la adjunta relación que nos ha comunicado el capitán de dicho buque:  «Sr. redactor del Diario Mercantil. = Muy Sr. mío: Con el doble objeto y en señal de eterno reconocimiento que tendré para siempre grabado en mi corazón y trasmitiré á mi posteridad, suplico á V. se sirva insertar en su amable periódico estas cortas líneas. Diré pocas palabras, pero explícitas. El día 25 de Marzo próximo pasado, y de diez á once de su mañana, mi buque goleta Nazareno naufragó en la playa de Canet, y punto titulado Gola de Cuartells, á corta distancia de la casita que ocupa el destacamento de carabineros. En el momento mismo de la desgracia se presentó el comandante de estos de la sección de Canet, cabo segundo Gerónimo Gutiérrez, con soldados de su mando; y con una intrepidez y arrojo sin igual se tiraron al agua, procurando por todos los medios posibles, y que la humanidad puede estar en tan tristes y azarosas circunstancias, salvar la vida de toda la tripulación y mía, dándonos desde aquel instante mismo albergue en su casita, y suministrándonos la subsistencia; hasta que sabedor el subdelegado de marina de este trozo D. José Garcés, por oficio que le comunicó dicho cabo, se personó este, acompañado de su escribano D. Dionisio Perrote, é intérprete D. Salvador Dallí, presbítero, en dicha casita y punto del naufragio. Todos ellos han rivalizado en actos de filantropía y humanidad, sin cesar de alentarnos por espacio de tres días consecutivos que han permanecido en nuestra compañía, facilitándome al propio tiempo (y en cumplimiento de su deber) el subdelegado D. José Garcés, toda la matrícula de que puede disponer, para ver de poder salvar el buque y sus efectos, aunque por desgracia solo pudo lograrse en parte, harto insignificante, lo último, y algunos restos del primero.

- Tampoco debo pasar en silencio el comportamiento del pueblo de Murviedro, que sabedor de la catástrofe ocurrida, ha procurado aliviarnos de nuestra desgracia.

- Para que ejemplos de esta naturaleza no se pongan en olvido, y al mismo tiempo sirva de norma y estímulo, espero merecer de V. lo publique en su periódico, mientras yo remito copia igual á los diarios de mi nación sarda con el mismo objeto.

- Quedará de V. reconocido su afectísimo S. S. Q. B. S. M.— El capitán del buque náufrago, Pascual Ascheri.”

ADDENDA: ADICIONES Y COMPLEMENTOS SOBRE LAS TEMÁTICAS Y MOTIVOS REFERIDOS EN EL ARTÍCULO. (POR JUAN EMILIO PRADES):

NACIÓN SARDA (ISLA DE CERDEÑA): Historia de Cerdeña: En los siglos XII y XIII, Génova, Pisa y los Estados Pontificios lucharon largo tiempo por imponer su poder en los Juzgados. A finales del siglo XIII el papa Bonifacio VIII determinó que Cerdeña pasara a la Corona de Aragón, formalizándose la cesión en el año 1324, cuando el entonces infante Alfonso, futuro Alfonso IV, tomó Cerdeña durante los últimos años del reinado de Jaime II.

Con la unificación de los reinos de Aragón y Castilla, en el siglo XV, pasó al dominio español. El dominio se prolongó hasta el siglo XVIII, manteniendo en la isla una organización de tipo feudal, destacando su presencia sobre todo en Alguero, repoblada por catalanes, después de una sublevación en la ciudad. Cerdeña se cedió a Austria en el año 1713, en virtud del tratado de Utrecht. Pero en 1718, después del Congreso de Londres, Cerdeña pasó a ser posesión de Víctor Amadeo II de Saboya que asumió el título de "Rey de Cerdeña". A través de la casa de Saboya, Cerdeña fue incorporada finalmente al Reino de Italia en el año 1861. 

PUESTO DE CARABINEROS DE CANET DE BERENGUER: Comandancia de Valencia. Destacamento, casa de carabineros de la “Gola de Cuartell” en la desembocadura de la Acequia del Rey.  Partición de provincias.

CUERPO DE CARABINEROS (historia): El Cuerpo de Carabineros fue un cuerpo armado español cuya misión era la vigilancia de costas y fronteras, y la represión del fraude fiscal y el contrabando. Fue creado en 1829 y tras la Guerra civil, en 1940 fue integrado en la Guardia Civil. Tenían presencia en las fronteras terrestres, provincias marítimas y en Madrid. El lema de los Carabineros era: Moralidad, lealtad, valor y disciplina y su insignia era un sol que surge con todos sus rayos en el horizonte.

GOLA DE CUARTELL: Canal con compuertas de control de los niveles freáticos y de desagüe de la acequia del Rey, y de la marjal de Almardà-Almenara. Este punto, está situado a menos de 200 metros de la frontera entre las provincias de Castellón y Valencia, y a una distancia de unos 5000 metros del casco urbano de Canet de Berenguer, y a unos 8000 metros del de Murviedro, el actual Sagunto.  

La marjal de Almardà-Almenara es una zona húmeda que se sitúa al sur de la provincia de Castellón y al norte de la de Valencia, en las comarcas de La Plana Baja y Campo de Murviedro. La marjal comprende parte de los términos municipales de Chilches, La Llosa, Almenara, Sagunto, Canet, Benavites y Cuartell. El marjal de Almardà-Almenara es un marjal protegido de España que pertenece a la Red Natura 2000. Tiene 1.550 hectáreas, que se han incluido dentro del LIC. También está incluida dentro del Catálogo de Zonas Húmedas de la Generalidad Valenciana, donde pertenece al grupo denominado albuferas y marjales litorales. El 17 de noviembre de 2017, un área de 1 473 9 ha fue declarada como sitio Ramsar (n. ref. 2338).

S. S. Q. B. S. M (abrevituras): Suyo servidor que besa su mano.

PECIOS: Los buques hundidos son patrimonio histórico, y cuentan con protección jurídica por la Ley 16/1985 de 25 de junio del Patrimonio Histórico Español.

LEY DE PATRIMONIO HISTORICO ESPAÑOL DE 1985: Textos: “El Patrimonio Histórico Español es una riqueza colectiva que contiene las expresiones más dignas de aprecio en la aportación histórica de los españoles a la cultura universal. Su valor lo proporciona la estima que, como elemento de identidad cultural, merece a la sensibilidad de los ciudadanos, porque los bienes que lo integran se han convertido en patrimoniales debido exclusivamente a la acción social que cumplen, directamente derivada del aprecio con que los mismos ciudadanos los han ido revalorizando.

- Integran el Patrimonio Histórico Español los inmuebles y objetos muebles de interés artístico, histórico, paleontológico, arqueológico, etnográfico, científico o técnico. También forman parte del mismo el patrimonio documental y bibliográfico, los yacimientos y zonas arqueológicas, así como los sitios naturales, jardines y parques, que tengan valor artístico, histórico o antropológico. Los bienes más relevantes del Patrimonio Histórico Español deberán ser inventariados o declarados de interés cultural en los términos previstos en esta Ley. Forman parte del Patrimonio Histórico Español los bienes muebles o inmuebles de carácter histórico, susceptibles de ser estudiados con metodología arqueológica, hayan sido o no extraídos y tanto si se encuentran en la superficie o en el subsuelo, en el mar territorial o en la plataforma continental. Forman parte, asimismo, de este Patrimonio los elementos geológicos y paleontológicos relacionados con la historia del hombre y sus orígenes y antecedentes.”

BIBLIOGRAFIA, WEBGRAFÍA Y FUENTES DOCUMENTALES: 

ARCHIVO FOTO-IMAGEN:

ESCENA DE CARGA DE DOS GOLETAS: 

ESCENA DE UN NAUFRAGIO SIMILAR:

BENICARLÓ EN EL AÑO 1856.

GENTES, COSTUMBRES, TRADICIONES, HISTORIAS, PATRIMONIOS Y PAISAJES DE LA PROVINCIA CASTELLÓN:

(Sinopsis): RECORDAR TAMBIÉN ES VIVIR.

POR JUAN E. PRADES BEL (Taller de historia, memorias y patrimonios).

(Serie): HISTORIAS DEL MAR. 

LA ADUANA MARÍTIMA DE BENICARLÓ EN EL AÑO 1856.

Escribe:  JUAN EMILIO PRADES BEL.
TEMÁTICAS: Datos para la historia de los antiguos “graos”, aduanas, puertos  y embarcaderos de carga para la importación y la exportación de géneros del país de los siglos XIX y XX, habilitados ex proceso en ciertas playas de la Comunidad Valenciana (España). Artículos de Juan E. Prades Bel, para las series “Historias del Mar” y “Gentes, costumbres, tradiciones, historias, patrimonios y paisajes”.
INTRODUCCIÓN,  LA NAVEGACIÓN Y LA ECONOMÍA: Hasta mediados del siglo XX, los escenarios marinos directamente vinculados a la economía, eran principalmente la explotación de recursos marinos, el transporte de personas y de mercancías y el comercio internacional. La economía y el comercio marítimo, la navegación a vela y a motor, la historia social de marinos y pasajeros, y de comunidades relacionadas con el mar, son temas relacionados al entramado de la historia de relaciones de los humanos con el mar; en esta ocasión dedicado a la ciudad portuaria de Benicarló (España) del año 1856.
EXPOSICIÓN DOCUMENTAL: (Documento oficial del año 1856): Resumen-Sinopsis: Real Orden habilitando á la Aduana de Benicarló en la provincia de Castellón, para el despacho de duelas y flejes procedentes del extranjero con destino á la fabricación de pipas, esta Real Orden fue publicada por el Ministerio de Hacienda en la Gaceta de Madrid, número 1166, de 14/03/1856, página 1.
   (Gaceta de Madrid: núm. 1166, de 14/03/1856, página 1. Departamento: Ministerio de Hacienda.
EXPOSICIÓN DOCUMENTAL: TEXTO: “MINISTERIO DE HACIENDA. REAL ORDEN. Ilustrísimo Sr.: Visto cuanto resulta del expediente instruido á instancia de varios individuos del comercio de Benicarló, en la provincia de Castellón, solicitando que se habilite la Aduana subalterna establecida en dicho punto para despachar directamente del extranjero las duelas y flejes necesarios para la construcción de la pipería destinada á la exportación de vinos, la Reina (q. D. g.) deseosa siempre de proporcionar á la agricultura y al comercio las ventajas que sean compatibles con los intereses del Estado, ha tenido á bien acceder á la expresada solicitud, y mandar que la referida Aduana de Benicarló quede habilitada para el despacho de duelas y flejes procedentes del extranjero con destino á la fabricación de pipas.
- De Real orden lo digo á, V. I. para su inteligencia y efectos consiguientes. Dios guarde á V. I. muchos años.
- Madrid 5 de Marzo de 1856. = Santa Cruz. = Sr. Director General de Aduanas.

ADDENDA: ADICIONES Y COMPLEMENTOS SOBRE LAS TEMÁTICAS Y MOTIVOS REFERIDOS EN EL ARTÍCULO. (POR JUAN E. PRADES):

DUELAS (significado): Duela es cada una de las tablas, generalmente convexas, que forman el contorno de una cuba, tina, barril o tonel. (Wikipedia)
FLEJES: Tira de chapa de hierro o de cualquier otro material resistente con que se hacen arcos para asegurar las duelas de cubas y toneles y las balas de ciertas mercancías.
PIPERÍA: La expresión Pipería viene a referirse y a nombrar a una provisión o conjunto de toneles, barriles, pipas o cubas. (En la marina a vela) Pipería era un grupo o montón de pipas (barriles) que se llevaba de carga a bordo, en donde se llevaba la aguada, vinos y otros géneros, como parte del cargamento comercial, o para la intendencia, usos y consumos de la tripulación.
ADUANA SUBALTERNA DE BENICARLÓ (significado): Una Aduana Subalterna es una Oficina Aduanera adscrita a una Aduana principal.  La Aduana Subalterna es habilitada para realizar determinadas operaciones aduaneras dentro de la respectiva jurisdicción y circunscripción.
EL VINO CARLÓN DE BENICARLÓ: https://www.ajuntamentdebenicarlo.org/mcb/ppdo-shostd.php?i_pdo=10449
De todo cuanto antecede es fácil deducir que el vino marcó la pauta del desarrollo económico y social de Benicarló a lo largo de los siglos XVIII y XIX, desarrollo que alcanzó el máximo nivel durante el periodo comprendido entre 1875 y 1910. Al mismo tiempo y entrados ya en el siglo XX, ese mismo vino, o mejor dicho, las circunstancias que le acompañaban, fueron el origen de la decadencia de Benicarló cuya producción y economía se habían visto orientadas por razones coyunturales hacia el monocultivo de la vid, y no puedo o no supo reaccionar a tiempo ante la crisis de la viticultura que, de la mano de la filoxera, comenzó a sentirse en este país a partir de los primeros años del siglo actual. El período entre 1875-1910 abarca pues el máximo apogeo de los vinos del Maestrat y de Benicarló, pero al mismo tiempo la decadencia de una economía y el finiquito de un vino excepcional, el “Carlón”, que había adquirido justa fama por gran parte del mundo.  El vino “Carlón” es una antigua denominación de origen para unos caldos que, procedentes en un principio del agro benicarlando, eran ya conocidos a partir del siglo XV por todos los países del ámbito mediterráneo y del norte de Europa; posteriormente, cuando la creciente demanda del “Carlón” superó los límites del excedente local y los comerciantes de aquí ampliaron sus bodegas y las acabaron de llenar con los vinos que adquirían en poblaciones vecinas, dicha denominación de origen abarcó a todos los vinos de la comarca que eran elaborados y comercializados por los mercaderes instalados en Benicarló.  Llegados a este punto bien cabría preguntarnos la razón de la fama adquirida por el vino “Carlón”: ¿qué se oculta tras esa antigua denominación, como eran y cuáles fueron las características y propiedades de tan apreciados caldos?. Es del todo evidente que la denominación de vino “Carlón” deriva de vino de Benicarlón, o vino de Benicarló como también en ocasiones aparece escrito. Esta reducción se convirtió en sinónimo y a la vez en denominación de origen de reconocido prestigio internacional para los vinos de Benicarló en particular y del Maestrat en general. De ellos nos han hablado algunos autores modernos y contemporáneos y veamos si entre todos nos aclaran cuáles fueron las virtudes de estos vinos.
   Rafael Martí de Viciana por ejemplo, hacia 1562, dijo que las mayores cosechas de frutos de Benicarló eran dos: “la una de vino blanco y tinto muy bueno, de la cual cogen 170.000 cántaros. La otra de algarrobas…”.
   Por su parte Vicente Mares, en La Fénix Troyana (1681), apunta que el vino blanco de Benicarló “haze ventaja a todos los de Reyno”. Y m. Laurent Lipp, en su Guide des négocians…1973, dice textualmente entre otras cosas: “El comercio de Benicarló consiste principalmente en la exportación de vino y aguardiente, pero sobre todo de los vinos rojos que sus alrededores producen abundancia; son de mucho color, la mayor parte secos, y de una fuerza capaz de poder soportar largos viajes sin estropearse lo que hace que sean muy apreciados”.
   Dos años después, en 1795, apuntaba Cavanilles refiriéndose al vino de Benicarló, Vinaròs y Peñiscola: “… es precioso y muy estimado por los extranjeros por ser fuerte, espeso y negro, condiciones propias par poder sufrir las manipulaciones y mezclas que los mercaderes practican”.
   Madoz, en 1845 afirmaba que el vino de Benicarló es “tinto, dulce y seco, ambos de mucho cuerpo y fuerza, y de nombradía en España, Ultramar y entre los extranjeros”.
   También Bernardo Mundina (1873) hace alguna referencia a estos vinos: “...desde tiempo inmemorial este producto es el que más fama ha gozado entre los vinos del reino; en el año1200 era famoso el vino blanco que se confeccionaba en Benicarló, y hoy tiene grande estima en varios puntos del extranjero el vino tinto y seco de esta población”.
   Es decir, que a tenor de lo que manifiestan los autores que preceden, el vino “Carlón” era nada menos que blanco, tinto, muy bueno, rojo, de mucho color, seco, fuerte, espeso, negro, dulce y de mucho cuerpo, calificativos todos ellos que denotan una serie de propiedades que indudablemente debieron de tener. En cuanto a las exportaciones del “Carlón” suponían un promedio de 30.000 Hectolitros al año durante la etapa final del siglo XVIII y principios del XIX. En 1834, sin evaluar los envíos a hispano-América, fueron embarcados más 40.000 Hectolitros repartidos entre el Reino Unido (40%), Amsterdam, Hamburgo y San Petersburgo (20%), Livorno y otros puertos de Italia (17%), Brasil y Estados Unidos (13%) y Francia (9%) (30). Pero, todo llega a su fin y al vino “Carlón” le llegó el suyo en el último tercio del siglo XIX, cuando la demanda vióse aumentada extraordinariamente. Los comerciantes vinateros de Benicarló, antes el gran negocio que les ofrecía la masiva exportación a Francia de vinos comunes, del año, para subsanar la carencia que de ellos tenía nuestro país vecino por causa de la filoxera, prefirieron la cantidad a la calidad y renunciaron a la tradicional elaboración y envejecimiento de sus afamados caldos. Paradójicamente, cuando mayor era la producción y exportación de los vinos del Maestrat, cuando el auge comercial y económico de la viticultura benicarlanda no podía ofrecer mejores perspectivas, sobrevino el holocausto del vino de “Carlón”. Cuatro centurias de tradición y prestigio durante, las cuales, como ya se apuntó en otro momento, había el “Carlón”  deleitado a los más reputados paladares de la aristocracia europea, fueron desdeñados a cambio del negocio fácil. Esto, que hubiese podido ser pasajero, coyuntural, se agravó con la llegada de la filoxera a esta comarca y en pocos años el vino “Carlón”, que había pregonado por todo el mundo el nombre y la fama de Benicarló, pasó a la memoria colectiva del pueblo como un recuerdo, un nombre que evocaba pasadas glorias.
Ajuntament de Benicarló:  https://www.ajuntamentdebenicarlo.org/mcb/ppdo-shostd.php?i_pdo=10449

BENICARLÓ, 1883.

HISTORIAS DEL MAR:

LA ADUANA DE BENICARLÓ (CASTELLÓN), AÑO 1883.

Escribe:  JUAN EMILIO PRADES BEL.

TEMÁTICAS: Datos para la historia de los antiguos “graos”, aduanas, puertos  y embarcaderos de carga para la importación y la exportación de géneros del país de los siglos XIX y XX, habilitados ex proceso en ciertas playas de la Comunidad Valenciana (España). Artículos de Juan E. Prades Bel, para las series “Historias del Mar” y “Gentes, costumbres, tradiciones, historias, patrimonios y paisajes”.

INTRODUCCIÓN,  LA NAVEGACIÓN Y LA ECONOMÍA: Hasta mediados del siglo XX, los escenarios marinos directamente vinculados a la economía, eran principalmente la explotación de recursos marinos, el transporte de personas y de mercancías y el comercio internacional. La economía y el comercio marítimo, la navegación a vela y a motor, la historia social de marinos y pasajeros, y de comunidades relacionadas con el mar, son temas relacionados al entramado de la historia de relaciones de los humanos con el mar; en esta ocasión dedicado a la ciudad portuaria de Benicarló (España).

EXPOSICIÓN: (Documento oficial aprobado el año 1883: Resumen-sinopsis: Real Orden del Gobierno de España, ampliando la habilitación de la Aduana de Benicarló en la provincia de Castellón para la importación de diferentes frutos, esta Real Orden fue publicada por el Ministerio de Hacienda en la Gaceta de Madrid, número 60, de 01/03/1883, páginas 453 a 454.
   TEXTO: “MINISTERIO DE HACIENDA REAL ORDEN. Excmo. Sr.: Visto el expediente instruido á consecuencia de las instancias presentadas por el Ayuntamiento, propietarios y comerciantes de Benicarló, provincia de Castellón, en solicitud de que se permita el embarque de vinos, aceites, algarrobas, naranjas y demás frutos del país en todos los buques procedentes directa ó indirectamente del extranjero, aunque conduzcan de tránsito algunas mercancías para cuyo despacho no está habilitada la Aduana establecida en dicha villa: 
- Vistos los informes emitidos por el Delegado de Hacienda de la provincia, Administrador principal de Aduanas, Jefe de la Comandancia de carabineros y Junta de Agricultura, Industria y Comercio, cuyos informes son favorables á lo que se solicita:
- Considerando que la pretensión de que se trata, es contraria á lo establecido en los artículos 118 y 169 de las Ordenanzas de Aduanas, cuyas prescripciones generales conviene mantener, sin modificarlas ni crear excepciones á favor de localidad alguna:
- Considerando que las dificultades que expone el Ayuntamiento de Benicarló y su comercio para el fomento de su importante exportación sólo pueden vencerse aumentando su actual habilitación para despachar las mercancías extranjeras que conduzcan los buques que allí llegan para cargar productos del país:
- Considerando que en varias reclamaciones idénticas se ha concedido el aumento de habilitación antes que modificar las expresadas disposiciones reglamentarias, como Sucede con las Aduanas de Denia y Jávea:
- Considerando que para que no sufra obstáculo la ampliación de la habilitación de la de Benicarló, se ha comprometido el Ayuntamiento de dicha villa á reintegrar al Estado el sueldo de 1.250 pesetas anuales para un empleado pericial con que debe aumentarse la dotación de la Aduana de Benicarló para atender al nuevo servicio que se solicita;
- S. M. el Rey (q. D. g.), conformándose con lo propuesto por esa Dirección general, ha resuelto:
1.° Que se amplíe la habilitación de la Aduana de Benicarló, provincia de Castellón, para la importación de toda clase de artículos, excepto tejidos, bacalao, frutos coloniales, azúcar y petróleo.
2.° Que se aumente la dotación de dicha Aduana con un empleado pericial con el sueldo de 1.250 pesetas, que será Interventor Vista de la misma dependencia.
 Y 3.° Que el Ayuntamiento de Benicarló reintegre al Estado el referido sueldo por trimestres adelantados, ingresando su importe en la Tesorería de Hacienda de Castellón en concepto de diferentes derechos del Estado.
De Real orden lo digo á V. E. para los efectos correspondientes. Dios guarde á V. E. muchos años.
Madrid 26 de Enero de 1883. CUESTA. Sr. Director General de Aduanas”.

BIBLIOGRAFIA, WEBGRAFÍA Y FUENTES DOCUMENTALES:

- Embarques de productos del país en la playa de Canet de Berenguer (Valencia), año 1894. Autor: Juan E. Prades.
- Embarque de productos de la tierra en la playa o grao de Torreblanca-Torrenostra, en el siglo XIX. Autor: Juan E. Prades
- Embarques de productos del país en los graos y embarcaderos habilitados en las playas de Burriana, Moncófar y Almazora, en el siglo XIX. Autor: Juan E. Prades.
- Proyecto de construcción de un muelle embarcadero en la rada de Benicarló, año 1883. Autor: Juan E. Prades.
- Embarques y desembarques, de productos del país en la playa o grao de Moncófar en el siglo XIX. Autor: Juan E. Prades.
-http://www.agroambient.gva.es/web/pesca        
-http://mayores.uji.es/blogs/antropvinaros/2012/01/23/el-mundomarinero-en-nuestra-costa/#more-389
https://barcosmercantes.blogspot.com/2020/06/benicarlo-1883.html.
https://barcosmercantes.blogspot.com/2020/06/peniscola-ano-1867.html
https://antropologiabiocultural.blogspot.com/2020/06/peniscola-1920.html https://antropologiabiocultural.blogspot.com/2020/06/benicarlo-1883.html
- Embarques de productos del país en la playa de Peñíscola, año 1867. Autor: Juan E. Prades.

ADUANA MARÍTIMA DE LA VILLA DE OLIVA (VALENCIA), AÑO 1876.

HISTORIAS DEL MAR: CREACIÓN DE UNA ADUANA MARÍTIMA DE CUARTA CLASE, EN LA VILLA DE OLIVA (VALENCIA), AÑO 1876.

JUAN E. PRADES BEL
TEMÁTICAS: Datos para la historia de los antiguos “graos”, aduanas y embarcaderos de carga para la exportación de los siglos XIX y XX, habilitados ex proceso en las playas de la Comunidad Valenciana (España). Serie “Historias del Mar” de Juan E. Prades Bel.
INTRODUCCIÓN:

EXPOSICIÓN: (Documento oficial aprobado el año 1876): Resumen-sinopsis: Real Orden del Gobierno de España, disponiendo se establezca en la villa de Oliva, provincia de Valencia, una Aduana marítima de cuarta clase habilitada para el embarque y desembarque de frutos y efectos del país, esta Real Orden fue aprobada el 12 de octubre de 1876,  y fue publicada por el Ministerio de Hacienda en la Gaceta de Madrid, número 301, de 27/10/1876, página 243.

EXPOSICIÓN DOCUMENTAL: TEXTO: “Excmo. Sr.: Visto el expediente instruido á consecuencia de una instancia del Ayuntamiento de la villa de Oliva, provincia de Valencia, solicitando que se amplíe la habilitación de su playa para el desembarque de frutos del país:
- Vistos los informes emitidos por la Administración económica de la provincia, Administrador principal de Aduanas, Jefes de las Comandancias de Carabineros y de Marina, y Junta de Agricultura, Industria y Comercio:  
- Resultando que la playa de Oliva está habilitada actualmente para el embarque de frutos del país, con autorización de 1a Aduana de Gandía:
- Resultando que el Ayuntamiento de la expresada localidad se compromete á reintegrar al Estado de los gastos de instalación y sostenimiento de una Aduana de cuarta clase que autorice é intervenga las operaciones de comercio que se solicitan:
- Considerando que con la creación de una Aduana será mayor que lo es hoy la intervención de la Hacienda en las operaciones de comercio que se verifican por el expresado punto, sin que esto ocasione aumento en los presupuestos del Estado;
- S. M. el Rey (q. D. g.), conformándose con lo propuesto por V. E., ha resuelto:
- 1.° Que se establezca en la villa de Oliva, provincia de Valencia, una Aduana de cuarta clase habilitada para el embarque y desembarque de frutos y efectos del país, cuyos gastos de instalación serán de cuenta del Municipio reclamante.
- 2.° Que dicha dependencia esté servida por un Administrador del cuerpo de Aduanas con el sueldo de 1.500 pesetas anuales. Y
- 3.° Que el importe del expresado sueldo, así como la asignación de 75 pesetas anuales para gastos de escritorio, sean reintegradas al Estado por el Ayuntamiento de Oliva, que hará el ingreso en la Caja de la Administración económica de la provincia, por trimestres adelantados en concepto de Diferentes derechos del Estado.
-  De Real orden lo digo á V. E. para los efectos correspondientes. Dios guarde á V. E. muchos años.
- Madrid 12 de Octubre de 1876.
*BARZANALLANA. Sr. Director General de Aduanas”.

ADDENDA: Adiciones y complementos sobre las temáticas y motivos del artículo (Por Juan E. Prades):

OLIVA: Oliva es un municipio de la Comunidad Valenciana, España. Está situado en el sureste de la provincia de Valencia, en la comarca de la Safor, limitando con la provincia de Alicante. Contaba con 25.788 habitantes en 2016 (INE).

 *BARZANALLANA: D. Manuel García Barzanallana, Senador del reino y director general de aduanas. Manuel García Barzanallana y García de Frías (Madrid, 17 de agosto de 1817-Madrid, 29 de enero de 1892) fue un hacendista y político español.

ADUANAS MARITIMAS: Las Aduanas Marítimas, son dependencias públicas del Estado que se encargan del registro, organización y chequeo de todos los productos y mercancías que puedan ser importados o exportados.  Los agentes aduaneros que la integran, son los únicos funcionarios autorizados por el estado de cada país para inspeccionar cada uno de los bienes materiales, y establecer las tarifas de cobro de impuestos o cánones, a pagar por parte de las personas propietarias de los productos que se importan o exportan, cada aduana tiene creadas sus políticas de importación y de exportación, variando según cada tipo de mercancía que pase por el control aduanero. Las Aduanas Marítimas, fiscalizan cada uno de los movimientos de mercancías y cargas desde el puerto de salida al puerto de llegada.

ADUANA (definición): La aduana es una oficina pública gubernamental, aparte de ser una constitución fiscal, situada en puntos estratégicos. Estos puntos estratégicos son, por lo general, costas, fronteras, terminales internacionales de transporte de mercancía como aeropuertos o terminales ferroviarios. Esta oficina está encargada de controlar las operaciones de comercio exterior, con el objetivo de registrar el tráfico internacional de mercancías que se importen y exporten desde un país extranjero y cobrar los impuestos establecidos por ley. Se podría afirmar que las aduanas fueron creadas para recaudar dicho tributo, y por otro lado regular mercancías que por su naturaleza pueden afectar la producción nacional, la salud pública, la paz o la seguridad de una nación.  Las aduanas no solo se limitan al control de las mercancías, puesto que también se regulan el tráfico de personas y el control de capitales. (Wikipedia)

BIBLIOGRAFIA, WEBGRAFÍA Y FUENTES DOCUMENTALES:

- Embarques de productos del país en la playa de Peñíscola, año 1867. Autor: Juan E. Prades.
- Embarque de productos de la tierra en la playa o grao de Torreblanca-Torrenostra, en el siglo XIX. Autor: Juan E. Prades
- Embarques de productos del país en los graos y embarcaderos habilitados en las playas de Burriana, Moncófar y Almazora, en el siglo XIX. Autor: Juan E. Prades.
- Proyecto de construcción de un muelle embarcadero en la rada de Benicarló, año 1883. Autor: Juan E. Prades.
- Embarques y desembarques, de productos del país en la playa o grao de Moncófar en el siglo XIX. Autor: Juan E. Prades.
-http://www.agroambient.gva.es/web/pesca        
-http://mayores.uji.es/blogs/antropvinaros/2012/01/23/el-mundomarinero-en-nuestra-costa/#more-389
https://barcosmercantes.blogspot.com/2020/06/benicarlo-1883.html.
https://barcosmercantes.blogspot.com/2020/06/peniscola-ano-1867.html
https://antropologiabiocultural.blogspot.com/2020/06/peniscola-1920.html https://antropologiabiocultural.blogspot.com/2020/06/benicarlo-1883.h

PLAYA DE CANET DE BERENGUER (VALENCIA), AÑO 1895.

HISTORIAS DEL MAR: HABILITACIÓN DE LA PLAYA DE CANET DE BERENGUER (VALENCIA), PARA LA DESCARGA DE SAL. AÑO 1895.

JUAN E. PRADES BEL

TEMÁTICAS: Datos para la historia de los antiguos “graos”  y embarcaderos de carga para la importación y la exportación de los siglos XIX y XX, habilitados ex proceso en las playas de la Comunidad Valenciana (España).  - Artículo de Juan E. Prades Bel, para las series “Historias del Mar”, "Buques mercantes" y “Gentes, costumbres, tradiciones, historias, patrimonios y paisajes del mar”.

 INTRODUCCIÓN:

EXPOSICIÓN: (Documento oficial aprobado el año 1895: Resumen-sinopsis: Real Orden del Gobierno de España, disponiendo la habilitación de la playa de Canet de Berenguer (Valencia) para la descarga de sal,  esta Real Orden fue aprobada el 2 de diciembre de 1895,  y fue publicada por el Ministerio de Hacienda en la Gaceta de Madrid, número 347, de 13/12/1895, página 820.

EXPOSICIÓN DOCUMENTAL: TEXTO: “MINISTERIO DE HACIENDA. REAL ORDEN: “ Ilustrísimo Sr.: Vista la instancia elevada á este Ministerio por el Ayuntamiento de Canet de Berenguer, provincia de Valencia, solicitando se habilite la playa de aquel punto para la descarga de sal común peninsular:
- Considerando que la habilitación pedida se refiere á un producto útil á la agricultura, y que, por tanto, procede aplicar á la conveniencia ó inconveniencia de otorgar lo solicitado los razonamientos que la Delegación de Hacienda, Administración principal de Aduanas, Comandancia de Carabineros y Consejo de Agricultura, Industria y Comercio de la citada provincia emitieron, al informar en sentido favorable la solicitud de la referida Corporación, en que se interesó se habilitase la playa de que se trata para la exportación de frutos y productos del país y para el desembarque en régimen de Cabotaje de maderas para envases, abonos, instrumentos de cultivo, máquinas agrícolas y toda dase de útiles para la agricultura, cuya solicitud se resolvió, con arreglo á lo pedido, por Real orden de 14 de Noviembre de 1894;
- S. M. el Rey (q. D. g.), y en su nombre la Reina Regente del Reino, de conformidad con lo propuesto por esa Dirección general, se ha servido disponer se habilite la playa de Canet de Berenguer para la descarga de la sal que se conduzca por cabotaje procedente de las salinas españolas de la Península, verificándose las operaciones con documentos de la Aduana del Grao de Valencia y bajo la vigilancia del Resguardo; siendo de cuenta de los interesados el abono de las dietas que, con arreglo á lo preceptuado en la disposición primera del apéndice 1º. de las Ordenanzas de la renta, habrá que satisfacer á los empleados periciales cuando su presencia sea necesaria en el punto habilitado.
De Real orden lo digo á V. I. para su conocimiento y efectos correspondientes. Dios guarde á V. I. muchos años.
Madrid 2 de Diciembre de 1895.
N. REVERTER Sr. Director General de Aduanas.

ADDENDA: Adiciones y complementos sobre las temáticas y motivos del artículo (Por Juan E. Prades):

CANET DE BERENGUER (VALENCIA): Canet de Berenguer (oficialmente y en valenciano Canet d'en Berenguer) es un municipio de la Comunidad Valenciana, España. Perteneciente a la provincia de Valencia, en la comarca del Campo de Murviedro (Camp de Morvedre).

Director General de Aduanas : Juan Navarro Reverter (Valencia, 27 de enero de 1844-Madrid, 2 de abril de 1924) (Wikipedia) (mcnbiografias.com/app-bio/do/show?key=navarro-reverter-juan)

BIBLIOGRAFIA, WEBGRAFÍA Y FUENTES DOCUMENTALES:
- Embarques de productos del país en la playa de Canet de Berenguer (Valencia), año 1894. Autor: Juan E. Prades.
- Embarque de productos de la tierra en la playa o grao de Torreblanca-Torrenostra, en el siglo XIX. Autor: Juan E. Prades
- Embarques de productos del país en los graos y embarcaderos habilitados en las playas de Burriana, Moncófar y Almazora, en el siglo XIX. Autor: Juan E. Prades.
- Proyecto de construcción de un muelle embarcadero en la rada de Benicarló, año 1883. Autor: Juan E. Prades.
- Embarques y desembarques, de productos del país en la playa o grao de Moncófar en el siglo XIX. Autor: Juan E. Prades.
-http://www.agroambient.gva.es/web/pesca        
-http://mayores.uji.es/blogs/antropvinaros/2012/01/23/el-mundomarinero-en-nuestra-costa/#more-389
https://barcosmercantes.blogspot.com/2020/06/benicarlo-1883.html.
https://barcosmercantes.blogspot.com/2020/06/peniscola-ano-1867.html
https://antropologiabiocultural.blogspot.com/2020/06/peniscola-1920.html https://antropologiabiocultural.blogspot.com/2020/06/benicarlo-1883.html
- Embarques de productos del país en la playa de Peñíscola, año 1867. Autor: Juan E. Prades.
mcnbiografias.com/app-bio/do/show?key=navarro-reverter-juan

BENICARLÓ 1883.

GENTES, COSTUMBRES, TRADICIONES, HISTORIAS, PUEBLOS, PATRIMONIOS Y PAISAJES CASTELLONENSES:

JUAN E. PRADES BEL
HISTORIAS DEL MAR.
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE UN MUELLE EMBARCADERO EN LA RADA DE BENICARLÓ, AÑO 1883.

Escribe:  JUAN EMILIO PRADES BEL.

INTRODUCCIÓN: Datos para la historia de los antiguos “graos”  y embarcaderos de carga de los siglos XIX y XX, habilitados en las playas de la Comunidad Valenciana (España). Serie “Historias del Mar” de Juan E. Prades Bel.
EXPOSICIÓN: (Documento 1º. Año 1883): RESUMEN-SINOPSIS: Real Orden otorgando á varios comerciantes de Benicarló (Castellón) la concesión de un trozo de terreno para construir en la rada de aquella villa, un muelle embarcadero para uso público. Real Orden publicada por el Ministerio de Hacienda en la Gaceta de Madrid, número 140, de 20/05/1883, página 474.
EXPOSICIÓN DOCUMENTAL: TEXTO: “REAL ORDEN. Ilustrísimo Señor: En vista de la instancia y proyecto presentados por D, Daniel Balaciart, á nombre de varios comerciantes de Benicarló, provincia de Castellón, pidiendo se les permita construir á su costa en la rada de aquella villa un muelle embarcadero para uso público:
-Vistos los favorables informes de la Comandancia de la provincia marítima de Vinaroz, de la Comisión provincial de Castellón, de la Junta de Agricultura, Industria y Comercio de la misma provincia y del Ingeniero Jefe de Obras públicas; de acuerdo con el dictamen de la Sección cuarta de la Junta consultiva de Caminos, Canales y Puertos, y de conformidad con esa Dirección general; S. M. el Rey (Q. D. G.) ha tenido á bien otorgar la concesión que se solicita, salvo el derecho de propiedad y sin perjuicio de tercero, siempre que el concesionario se sujete á las condiciones siguientes:
-1ª. Las obras del muelle se ejecutarán con arreglo al proyecto que va unido al expediente, no pudiendo el concesionario introducir en él variaciones esenciales en su forma y dimensiones, sin obtener previamente la autorización de la Superioridad.
-2ª Sin embargo de lo establecido en la condición anterior, cuando la parte recta del dique esté próxima á su terminación, el Ingeniero Jefe de la provincia dará cuenta de las observaciones que haya hecho acerca de la influencia qué' las obras construidas ejerzan sobre el régimen de la costa y del fondeadero que se desea abrigar, y de acuerdo con el concesionario propondrá la continuación de las obras según el proyecto, ó las modificaciones que juzgue oportunas, sin cuyo requisito no podrá construirse la parte curva y la cabeza del muelle.
- 3ª. Se dará principio á las obras en un plazo que no excederá de ocho meses, á contar de la fecha de esta concesión, y deberán hallarse terminadas en el de ocho años, contados desde la misma fecha; los trabajos se desarrollarán de manera que el primer año de construcción se ejecuten obras por valor al menos del 5 por 100 del presupuesto; el segundo y tercero el 10 por 100 en cada uno, y el 15 por 100 en cada uno de los cinco restantes.
- 4ª. El replanteo de la obra y su inspección estarán á cargo del Ingeniero Jefe de la provincia de Castellón, quien propondrá las alteraciones del proyecto que le aconseje la experiencia; certificará anualmente si los trabajos ejecutados corresponden al desarrollo preceptuado en la condición anterior, y á la terminación de las obras si se han ejecutado con arreglo al proyecto y si se han cumplido todas las condiciones impuestas en la concesión: los gastos que esta inspección ocasione serán de cuenta del concesionario.
- 5ª. Para responder de la buena ejecución de las obras consignará el concesionario en la Caja general de Depósitos ó en su sucursal de Castellón la cantidad de 13.840 pesetas á que asciende el 1 por 100 del presupuesto; este depósito se hará antes de dar principio á las obras, lo cual se acreditará por la presentación de la carta de pago al Ingeniero Jefe de Castellón, quien dará conocimiento á la Superioridad de la fecha en que se presente y no será devuelta la garantía mientras el concesionario no acredite que tiene obras ejecutadas por un valor superior al de la fianza, en cuyo caso las obras construidas quedarán hipotecadas especialmente como garantía del cumplimiento de estas condiciones.
- 6ª. Como compensación de los gastos que ocasionará la construcción del muelle, el concesionario cobrará los derechos de carga y descarga que se detallan en la tarifa presentada y que va unida al expediente. Un ejemplar de estas tarifas debidamente autorizado se fijará en el muelle, para conocimiento del público, desde el día en que empiece la recaudación de estos derechos.
- 7ª. No podrán exigirse derechos de carga y descarga á los buques de propiedad del Estado ni á los que dejen de utilizar el dique en la citada faena; estos últimos podrán entrar en bahía, fondear, embarcar y desembarcar á flote ó en la costa, según lo verifican hoy, á cuyo fin designará el comandante de Marina la parte del fondeadero donde hayan de permanecer.
- 8ª. El tiempo durante el cual se autoriza al concesionario para el percibo de estos derechos es el de 30 años, á contar de la fecha en que se haga la recepción de las obras; durante este tiempo deberá conservar el muelle en buen estado de servicio, y terminado dicho plazo entregará la obra al Ayuntamiento de Benicarló, quien cuidará de su conservación por considerarse dicho puerto como de interés local y municipal.
- 9ª. La falta de cumplimiento á cualquiera de las Anteriores condiciones producirá la caducidad de la concesión, con las consecuencias que determinan la ley general de Obras públicas y el reglamento para su ejecución.
De Real orden lo comunico á V. I. para su conocimiento y demás efectos correspondientes.
Dios guarde á V. I. muchos años.
Madrid, 5 de Mayo de 1883.
GAMAZO. Sr. Director General de Obras públicas”.

ADDENDA: Adiciones y complementos sobre las temáticas y motivos referidos en el artículo (Por Juan E. Prades):

PUERTO ACTUAL DE BENICARLÓ: Entre 1931-1944 se construyó el actual puerto de Benicarló, con el consiguiente impulso en el desarrollo del sector pesquero que mantenía una flota de unas 50 embarcaciones. El puerto pesquero de Benicarló en la actualidad (2019) cuenta con 27 embarcaciones de pesca profesional con base en el puerto de Benicarló, de las que 16 embarcaciones son de arrastre de fondo, y 11 embarcaciones de artes menores. Hoy en día todavía es habitual ver gente arreglando las redes o los cangilones en la explanada portuaria.
PROVINCIA MARITIMA DE CASTELLÓN: La provincia de Castellón tiene aproximadamente 116 km. de costa con 5 puertos pesqueros, en los que embarcaciones dedicadas a la pesca extraen anualmente unas 45.000 toneladas de pescado. La flota pesquera de la provincia se ha reducido a la mitad en estos años de crisis. El consumo de pescado fresco también ha disminuido. Como consecuencia el sector pesquero está inmerso en un proceso profundo de transformación. En la provincia de Castellón hay cinco cofradías de pescadores, en las lonjas de los puertos pesqueros de Burriana, Castelló, Peñíscola, Benicarló y Vinaròs. En el año 2015, según los datos estadísticos publicados por la Conselleria, la flota pesquera de la provincia constaba de 193 embarcaciones.
RADA (náutica): Una rada es una bahía que permite fondear a una flota. Se las considera puertos naturales ya que se las ha utilizado históricamente como tales, al poder los barcos echar el ancla en ellas.

PRODUCTOS DEL PAIS (Benicarló): vinos, aceites, algarrobas, naranjas, habichuelas, patatas, panizo, palmito,….

BIBLIOGRAFÍA:

- La pesca en el grao de Castellón. Autor: J. Basilio Trilles Torrent.
- Peces comerciales del litoral valenciano. Autores: Rosario Obarti Cerveró, Toni García i Sanz. Edita: Generalitat Valenciana. Conselleria d’Agricultura i Pesca.
 Webgrafía :
-http://www.agroambient.gva.es/web/pesca        
-http://mayores.uji.es/blogs/antropvinaros/2012/01/23/el-mundomarinero-en-nuestra-costa/#more-389

BATALLA DE LEPANTO DE 1571.

HISTORIAS DEL MAR:

Por JUAN EMILIO PRADES BEL 

EL COMBATE NAVAL DE LEPANTO, CRÓNICA HISTÓRICA DE FLORENCIO JANER DE 1856.

INTRODUCCIÓN:
EXPOSICIÓN DOCUMENTAL: Gaceta de Madrid: núm. 1437, de 10/12/1856, página 4.
HISTORIA POR JANER. EL COMBATE NAVAL DE LEPANTO.
Autor: Don Florencio Janer, año 1856.
(Conclusión.) IV. Hallábase ya el sol en mitad de su curso el domingo 7 de Octubre de 1571 , cuando los primeros cañonazos que en demanda y aceptación de combate dispararon cada una de las dos poderosas armadas, pusieron en activo movimiento á los combatientes y á los miserables remeros , que encadenados y obedeciendo al terrible látigo de los cuatralvos de las galeras, iban á ser mudos testigos de una pelea la cual, por el ímpetu con que se adelantaban las naves y por los sañudos motivos que las reunían en aquellas aguas, tenía trazas de ser sangrienta y de fatales consecuencias. Al encaminarse al combate advirtió D. Miguel de Moneada al austríaco, que en aquel día se celebraba con mucha devoción la fiesta de Nuestra Señora de los Remedios en la iglesia de los Trinitarios de Valencia, y como aquel Príncipe era tan devoto de la Madre de Dios, se encomendó á ella con fervorosa piedad, y lleno de valeroso ánimo entusiasmó con su ejemplo á los que le rodeaban, dejando todos en manos del Altísimo el buen éxito de la empresa. Turbó por de pronto al Doria el venir la mayor parte de la armada enemiga sobre su escuadra y extremo del frente de batalla en que iba, estando los otros tan apartados de él, que atentos al enemigo propio que tenían delante, no sé acordarían de socorrerle. Con este intento Aluch Alí, para darle por proa y popa, llevaba su cuerno á lo alto porque tomando más espacio, pudiese con facilidad embestir superior en más de la mitad de galeras. Pero el Doria, diestro en artificios navales, enderezó contra su nave saliendo al mar, encaminando sus consejos y hechos según los del astuto corsario. Así que estuvieron á tiro de cañón, las seis galeazas venecianas descargaron su artillería sobre la armada enemiga y la desordenaron, haciendo en ella tanto estrago que, maltratadas algunas galeras, fueron poco á poco á fondo. Tan terrible ímpetu debió ser evitado desde luego por los turcos que, para eludir la lluvia de balas que caía sobre ellos, dividieron su armada en muchas escuadras, y juntándose otra vez, acometieron con una feroz gritería: por su parte los de la Liga recibieron el ataque con mucho ruido de trompetas. Las naves Capitanas, y á su ejemplo las galeras, embistiéronse unas contra otras con arrojo sin igual. Grande era el estruendo de la artillería y arcabucería. El humo de la pólvora formaba una espesa niebla que oscureció enteramente el sol cuál si fuese de noche, y puede decirse que en espacio de hora y media no se conoció ventaja alguna por ninguna parte, habiendo ambas trabado la pelea más acérrima y sangrienta que se haya visto. La batalla se había empezado por la escuadra del Barbarigo, quien arremetió con sus galeras peleando con furioso esfuerzo. El de Austria, conociendo cual era la nave de Alí por las banderas que traía, mandó al Comité Real embestir contra ella, y aferradas fuertemente, comenzaron un terrible combate, como si tomaran á su cargo todo el riesgo de la victoria ó de la pérdida. Venían con el turco otras siete galeras de las principales que acudieron también sobre el austríaco, y á la popa de la galera Real de este seguía la Capitana del Comendador mayor de Castilla, y á cada lado las galeras Capitanas del Papa y venecianos; de manera que puede asegurarse fue el centro de las armadas el sitio donde la pelea era más brava, y más triste y lastimoso el espectáculo que se ofrecía á la vista. «Jamás se vió batalla tan confusa, dice Cabrera, trabadas las galeras una poruña, y dos y tres con otra, como les tocaba la suerte, aferradas por las proas, costados, popas, proa con popa, gobernando el caso. El aspecto era terrible por los gritos de los turcos, por los tiros fuego, humo, por los lamentos de los que morían. El mar vuelto en sangre, sepulcro de muchísimos cuerpos que movían las ondas, alteradas y espumantes de los encuentros de las galeras, y horribles golpes de la artillería, de las picas, armas enastadas, espadas, fuegos, espesa nube de saetas como de granizo, volviendo erizos y espines los árboles, entenas, pavesadas y vasos. Espantosa era la confusión, el temor, la esperanza, el furor; la porfía, tesón, coraje, rabia, furia; el lastimoso morir dé los amigos, animar, herir, matar, prender, quemar, echar al agua cabezas, piernas, brazos, cuerpos, hombres miserables, parte sin anima, parte que exhalaba el espíritu, parte gravemente heridos, rematándolos con tiros los cristianos. A otros que nadando se arrimaban á las galeras para salvar la vida á costa de su libertad, y aferrando los remos, timones, cabos, con lastimosas voces pedían misericordia, de la furia de la victoria arrebatados, les cortaban las manos sin piedad, sino pocos en quien tuvo fuerza la codicia, que salvó algunos turcos.» Mas á las dos horas escasas de pelea, rechazados los españoles de la Real enemiga por tres veces consecutivas con gran mortandad de ambas partes, fue el Almirante Alí herido en la frente de un balazo, y renovando aquellos el combate, derribaron y destruyeron cuanto se les oponía delante, pudiendo D. Juan de Austria dar el grito de victoria. Debióse gran parte de ella á los esfuerzos de D. Lope de Figueroa, D. Miguel de Moneada y D. Bernardino de Cárdenas, que socorrían el combate según les tocaba, pagando el último asaz caro su valor; pues herido de un esmerilazo que le dio en la rodela sin pasarla, fue derribado y quebrantado mortalmente. D. Juan en el estanterol ordenaba desahogadamente, asistido del Conde de Priego, D. Luis de Córdoba, D. Rodrigo de Benavides, D. Juan de Guzmán, Rui Diaz de Mendoza, D. Felipe de Heredia, y por bajo del estanterol gobernaban la galera Real Gil de Andrade y Juan Vázquez Coronado. Un historiador afirma que al tiempo que un español se aceleraba á llevar al austríaco la cabeza de Alí, fue arrojado al mar; pero otros muchos aseguran que se clavó en la punta de una lanza para que fuese vista de todos, y este unánime testimonio, dice un escritor, parece digno de mayor crédito. Al propio tiempo fue entrada y ganada la galera de los hijos de Alí, y cautivados los dos por el Comendador mayor, contando el uno 17 años y el otro solo 13. Un gran clamor de los que con ánimo alegre proclamaban ya la victoria, los sonidos de los instrumentos bélicos, los alaridos de los combatientes, los áyes de los moribundos y maldiciones de los vencidos, que ya no procuraban otra cosa que ponerse en salvo, formaba todo el más terrible y horroroso espectáculo. Peleábase, empero, todavía por los venecianos intrépidamente en el ala derecha, hasta que herido el Barbarigo en un ojo por una saeta, abatiéronse los ánimos de tal suerte, que su galera hubiera sido apresada por los turcos, si no la socorriera el Marques de Santa Cruz, quien, rehaciendo la pelea, cambió la fortuna, pues se apoderaron de muchas galeras enemigas, huyeron otras hacia tierra, encallaron 20 en la playa, las cuales, abandonadas de sus tropas, fueron incendiadas después por los vencedores. Doria, que en el ala izquierda hacia frente á Aluch-Alí para pelear, había extendido su escuadra separada de la armada con el fin de evitar que le rodease el enemigo. Más este, que no podía sufrir el nutrido fuego de las galeazas, se apartó algún tanto del sitio de la pelea, hasta que, acometiendo luego de improviso algunas galeras dispersas de la Liga, pudo ensañarse en ellas y causar grande estrago en su gente. Viéronse envueltas en esta estratagema 12 galeras que quedaron apresadas, y la Capitana de Malta fue tan maltratada á pesar de los heroicos esfuerzos de valor que hicieron los que la montaban, que perecieron casi todos sus soldados con 50 caballeros y su Capitán Justiniani, recibió muchas heridas y perdió la bandera. Quizás las hubiera remolcado todas consigo Aluch-Alí, pasando á cuchillo el resto de sus tripulaciones, si no hubiera abandonado la presa por ver iba contra él la escuadra del Doria, y así, evitando al propio tiempo la pelea, se echó á huir en alta mar. Ocho galeras sicilianas, al mando de Don Juan de Cardona, le salieron al encuentro valerosamente para castigar tanta audacia, y ya iba á trabarse una pelea en que el Cardona hubiera perecido sin remedio por ser muy inferior en fuerzas, cuando el turco redobló su fuga á vela y á remo, dejándolo libre para evitar fuera sobre él la armada vencedora del austríaco. Y en verdad fue de sentir no pudieran darle alcance los vencedores, porque entonces pocos hubieran sido los enemigos que no hubieran quedado muertos ó prisioneros; pues la á primera voz de victoria que dieron los de la- Liga, redoblando los sonidos de sus instrumentos marciales, que con la gritería de los turcos y el estampido de los arcabuces, poblaban el aire de un pavoroso estruendo, decayó el ánimo de los soldados de Selim, y se multiplicó el esfuerzo de los cristianos. Aun los mismos de estos que iban encadenados al remo en las galeras otomanas, volviéronse contra sus opresores sirviéndoles de armas lo primero que les venía á mano, encontrándose así aquellos con encarnizados enemigos dentro de sus propias naves; y también los forzados de la Liga, desferrados por sus Capitanes, compraron, dice un historiador, el salir de servidumbre vil y fatigosa con las muertes de los bárbaros en cuyas galeras, llevados de la promesa de sus Generales y deseo de robar, saltaron furiosamente. «Los turcos), aunque de todas partes, heridos con mala ventura, alargaron la batalla hasta el fin del día, siempre furiosa y terrible por la esperanza de una parte y la desesperación de otra. Metíanse en las galeras á recibir la muerte antes que rendir las vidas, ciegos del furor, locos de rabia; vista miserable y espantosa.» Triste fin de gente valerosa, que no la merecieran tan desgraciada, si sus crueldades pasadas no hubieran puesto de parte del cristiano y justo el brazo invencible de la Omnipotencia divina. La noche puso fin á la batalla, que, según unos, había comenzado á las once ó á las doce del mediodía, y según otros á la una en punto de la tarde. Durante toda ella fueron saqueadas las naves enemigas, en las cuales se encontró gran cantidad de oro y plata en moneda, preciosos vestidos y otras cosas de valor, no cesando la matanza de enemigos; pues puede decirse no tanto fue batalla como carnicería. A la mañana siguiente pudo reconocerse bien á las claras el estrago causado por las armas: teñidas en sangre las aguas del mar sostenían infinidad de antenas, mástiles, cadáveres y todo género de instrumentos navales. Asegúrose que llegó á 35,000 el número de los turcos muertos en el combate, abrasados y sumergidos. La armada vencedora perdió 17 galeras y 7,756 hombres, y de los enemigos fueron hechos cautivos 7,920, perdiendo 167 naves. De estas se apresaron 117 galeras, de galeotas y fustas 13, tocando á los vencedores 117 cañones, 17 pedreros con 256 piezas menores y 3,486 esclavos. En una palabra, quedaron los turcos completamente derrotados, y el día 7 de Octubre recibió la cristiandad entera satisfacción completa de los horrendos ataques que hasta allí había sufrido del solio otomano. No tardó D. Juan de Austria en enviar la feliz nueva al Rey D. Felipe II con D. Lope de Figueroa, al santo Pontífice con el Conde de Priego, y á los venecianos con D. Pedro Zapata, Gentil-hombre de su Cámara. Recibieron después las relaciones circunstanciadas de la batalla, el nombre y número de los muertos y heridos, los más heroicos hechos de armas, y los galardones que merecían todos los combatientes, porque en valor en el pelear y en ánimo para vencer, no hubo diferencia entre españoles y romanos, alemanes y venecianos. Todas las naciones, dice Cabrera, pelearon como leones. Así fue en efecto, y Bun- que el número de cristianos muertos, contando los que fenecieron después por la mala curación de las heridas envenenadas, no fué exorbitante, sino muy al contrario incomparable con el de los turcos que fenecieron, prueba claramente que hubo choques y abordajes tremendos, donde la fortuna mudó no pocas veces de parte. Hasta el mismo D. Juan de Austria salió herido sin saber cómo, de una cuchillada. También selló con su sangre la victoria el héroe-autor, el ingenio de los ingenios, la gloria y el desdoro de España al mismo tiempo, en fin, el inmortal Miguel de Cervantes Saavedra. (1) Tal fue el combate naval de Lepanto. Pero suceso tan importante, victoria tan completa y memorable, nos produjo los resultados que eran de esperar, porque las desavenencias debilitaron á los vencedores. Por de pronto se resintió el Duque de Florencia, no cumpliéndose con él conforme lo capitulado con Su Santidad, y dieron que temer á Felipe II, los movimientos políticos de Flandes y Francia. Receloso de suyo este último de cualquier poder que pudiera hacer sombra á su autoridad, opúsose desde luego á que admitiera D. Juan de Austria la corona Real con que le brindaban los cristianos de Albania y Macedonia, y el General de Venecia no accedió á la expedición que propuso el vencedor contra los Dardanelos; En medio de estas demoras se aplazó una nueva expedición para la siguiente primavera, desconociendo las fuerzas del imperio turco , puesto que se creía habían quedado, con la derrota de Lepanto, imposibilitados para largo tiempo. Pero sucedía todo lo contrario. Perdió, sí, el Imperio otomano sus más aguerridas tropas y sus mejores naves en el combate del 7 de Octubre, mas no era nación tan pobre ni tan insignificante que no pudiese levantar en corto espacio de tiempo nuevos ejércitos con nueva y poderosa armada. Hé aqui por qué reanimados los turcos, cuando el Embajador de Venecia se llegó á pedir audiencia al Gran Visir, fue recibido con las siguientes altaneras palabras: — ”Sin duda vienes á escudriñar hasta dónde llega nuestro desaliento, tras el desmán que acabamos de padecer, pero ten desde luego entendido que media grandísima diferencia entre vuestros quebrantos y los nuestros. Al quitaros un reino, venimos á cercenaros un brazo y vosotros, al dispersar nuestra escuadra, no habéis hecho más que afeitarnos. El brazo quitado ya no retoña, pero la barba rapada asoma luego con nueva pujanza…”, y efectivamente, no estuvo por demás semejante contestación, pues durante el invierno posterior á la batalla de Lepanto, que lo pasaron los de la Liga en despachos, pareceres y contestaciones, construyeron los turcos en los astilleros de Constantinopla, sin el menor aparato, 150 galeras y ocho galeazas, presentándose por Junio del año 1572 con una armada de 250 naves. Tan grandiosas fuerzas no pudieron menos de intimidar á los venecianos, acaso por la cercanía del turco, y por creer llevarían en su ira la mayor parte, por lo cual pidieron la paz y la firmaron con tales condiciones, que más bien parecía eran ellos los vencidos, y no los que habían coadyuvado en la célebre victoria de Lepanto. El Pontífice, sin embargo, continuó en la Liga, y al saber Felipe II la separación de los venecianos, conformóse con su acostumbrada serenidad, y aseguró á Pió quedaba siempre á su cargo contrarrestar á los enemigos del nombre cristiano, y escudar todos los pueblos católicos. Con sin igual donaire tomaba también el valeroso D. García de Toledo la 'noticia del comportamiento de venecianos, pues refiriéndose á ella escribía desde Nápoles á 8 de Abril de 1573. «Pues Dios ha sido servido que la Liga no dure, esto debe ser lo que más conviene á su servicio, y por este camino nos debe querer dar mayores victorias que las pasadas contra sus enemigos; y habiendo sido el no durar cosa antevista, antes que se supiese, no hay para qué espantarnos de ello, con que quedemos amigos como antes, que esto á mi parecer conviene, y que cada uno atienda á atar su dedo.» Parecía que de todos modos debiera sacar la España algún fruto de aquella famosa batalla que conmovió el mundo, y cuyo nombre suena aun hoy día con admiración y respeto en todos los labios. ¿No hubiera sido fácil la conquista de las costas y plazas fuertes africanas bañadas por el Mediterráneo, quedando D. Juan de Austria por soberano de todas ellas? Tan lejos de esto, al poco tiempo surcaban ya de nuevo todos los mares poderosas escuadras turcas, sufriéndose de nuevo sus terribles y continuados embates. Y sin embargo, las consecuencias del combate naval de Lepanto hubieran podido ser de excelentes resultados, no solo para España y para las Potencias que entraron en la Santa Liga, sino también para todas las naciones de Europa. Si se hubiese dado otro sesgo á las disposiciones que se tomaron después de una victoria de tan colosales medidas; si se hubiese utilizado el pavor que quedó en el pecho de los turcos al sufrir derrota tan completa; si se hubieran orillado intereses mezquinos y recelos infundados , que hacían sombra á las miras nobles, patrióticas y desinteresadas del vencedor de Lepanto; si los efectos instantáneos que produjo aquella célebre jornada, efectos físicos y morales de grande consideración , no solo sobre el Imperio turco, sino también sobre las demás coronas de Europa, émulas de la de Felipe II, se hubiesen aprovechado de otra manera; si, en fin , hubiera mareado D. Juan de Austria sobre Constantinopla , apoderándose de ella y dado al través con la Potencia otomana , brindando á la Grecia entera con su libertad, y ondeando el pendón castellano en las vastas regiones dominadas por la media luna, otras hubieran sido las consecuencias de aquel tremendo combate, otros sus ventajosísimos resultados. Atravesáronse con todo, pareceres diversos después de la victoria; temió quizá Felipe II el engrandecimiento de su hermano; y no acordando la Liga una conquista general del Imperio derrotado en Lepanto, tuvo Selim tiempo para rehacerse y más tiempo la discordia para sembrar cizaña entre las Potencias coligadas. No obstante, á pesar de esto, el combate naval de Lepanto ocupará siempre una de las más brillantes páginas de la historia de España. 
- “No fue Cervantes el único escritor español que se halló en la célebre jornada del 7 de Octubre de 1571. Estuvo también Cristóbal de Virués, é igualmente tomaron parte en ella Gerónimo Corte-Real, caballero portugués, á quien hemos tenido presente, y Gerónimo Torres Aguilera, que habló del mismo combate en una Crónica y recopilación de varios sucesos impresa en Zaragoza en 1579”.

ADDENDA, adiciones y complementos sobre las temáticas y motivos referidos en el artículo (Por Juan E. Prades):

- CRISTÓBAL DE VIRUÉS (Valencia, 1550 – óbito Valencia, 1614) fue un militar, dramaturgo y poeta épico español del Siglo de Oro. Fue de familia distinguida; su padre, Alonso de Virués, fue un médico amigo del humanista Luis Vives. Sus hermanos fueron personas relevantes de la vida intelectual valenciana: Jerónima fue una experta latinista; Francisco fue poeta y doctor en teología; y Jerónimo, médico y poeta, perteneció a la Academia de los Nocturnos. El mismo Cristóbal de Virués fue apreciado no sólo en Valencia, sino también por algunos de sus contemporáneos de la Corte, como Agustín de Rojas, Lope de Vega, y Miguel de Cervantes. Cervantes elogió su heroísmo en el Canto del Turia y alabó su poema épico El Monserrate en el escrutinio de la biblioteca de Don Quijote; también lo incluyó en el llamado "Canto de Calíope" en el último libro de La Galatea y en Viaje del Parnaso. Con Lope de Vega se relacionó cuando permaneció desterrado en Valencia, periodo durante el cual Lope de Vega absorbió y elaboró aspectos del teatro valenciano que le llevarán a la creación de la comedia nueva. Cristóbal de Virués siguió la carrera militar, luchó en la batalla de Lepanto y en Milán, y se retiró con el grado de capitán a su ciudad natal en 1586.